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Actualizado: 20/09/2016 09:27:39
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TEMAS DE LA SEMANA

Subte: cada vez se viaja peor

A pesar de los anuncios y la renovación de la línea A, el sistema de subterráneos funciona peor que nunca. Menor frecuencia, menos pasajeros, estaciones sucias y trenes viejos componen un cuadro crítico producto del vaciamiento sistemático.

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Viernes, 8.30 de la mañana. Estación Congreso de Tucumán, línea D. Cientos de personas calculan a través de las baldosas amarillas combinadas con gris dónde se abrirán las puertas del subte. Algunos tienen un conocimiento matemático y hacen una prolija cola en el lugar para esperar el próximo tren. El premio no es menor: un asiento que garantice un viaje un poco más placentero. Si no lo consiguen, viajar parado en hora pico significa perder un poco de vida y paciencia. Llega la formación y frena en el andén. Lucha libre en silencio pero sin tregua para lograr el cometido. Sale el tren y la escena se repite minutos después.

Cada día se viaja un poquito peor. Lo saben los usuarios regulares en la hora pico, pero también en otros momentos del día: la disminución de las frecuencias –por falta de coches y personal– produce amontonamiento a cualquier hora. Los subterráneos atraviesan una decadencia sostenida que transformaron el viaje diario en un padecimiento y que se traduce en estaciones listas sin inaugurar, suciedad, robos frecuentes, mal olor e interrupciones del servicio. El Gobierno de la Ciudad, por otra parte, reconoce ante la Justicia, en la apelación al recurso de amparo presentado por el legislador Alejandro Bodart que impidió el aumento de tarifa, que no puede garantizar la seguridad de los usuarios y apuesta todo al aumento del pasaje a $3,50.

Frecuencias: la espera sin fin

La falta de inversión se siente en la disminución de las frecuencias. Es tan así, que la empresa quitó esa información de los televisores que emiten SubTV, donde los pasajeros chequeaban cuanto faltaba para el próximo tren. El intervalo de espera hoy es mayor que hace 15 años, cuando la frecuencia oscilaba entre los 2 y 3 minutos. El secretario adjunto de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP), Néstor Segovia, quien está hace 16 años en la empresa, señala que “al principio Metrovías hacía buena letra, pero después de la crisis de 2001 empezaron a rebajar la calidad del servicio en forma ininterrumpida. Desde hace un año que se pronunció la caída de frecuencias”. El promedio hoy en el servicio de toda la red es de 6, 8 y 10 minutos. Según se lo quiera ver: más del doble de espera o menos de la mitad de frecuencia. “La línea D sigue siendo la más rápida, pero viaja mucha gente y entonces apenas baja la frecuencia se nota mucho, mientras que en el resto la situación es deterioro permanente”, agrega Segovia. La disminución se debe, en buena medida, a falta de coches.

La joya de la gestión actual es la renovada línea A, una obra que se hizo a costa de dejar sin servicio a los ciudadanos durante el verano aunque no era necesario suspenderlo. “Los coches nuevos son muy lindos y funcionan mejor, pero la frecuencia bajó muchísimo: en horas pico, cuando todos volvemos de la oficina, es imposible tomarse el subte”, explica Ramiro Álvarez, un usuario de la línea. Desde que el Gobierno decidió poner en funcionamiento las unidades chinas y retirar a la histórica flota La Brugeoise, disminuyó la frecuencia de los viajes, tal como señalaron en su momento legisladores de la oposición y representantes gremiales. Sólo 11 formaciones de las 18 que se necesitan están en servicio y esto provoca, en distintos momentos del día, brechas de hasta 15 minutos entre cada tren. Sin embargo, el Gobierno continúa defendiendo esta obra como un logro pleno.

Los usuarios de la línea A también tienen otros problemas. La extensión de la red permitiría mejorar el flujo de pasajeros en una zona que, además de ser populosa, recibe la afluencia de miles de trabajadores del conurbano que conectan con el subte y el colectivo. Desde 2007, hay dos estaciones finalizadas –Flores y San Pedrito– pero que no funcionan, la inauguración fue postergada varias veces. La excusa es que la flota actual de trenes no permite cubrir la extensión. Ahora, desde Sbase aseguran a Diario Z que se abrirán en el segundo semestre de este año. No queda claro con qué coches operarán para mantener la frecuencia en un trayecto más largo.

Una situación similar se repite en las otras líneas. La B se caracterizó por tener uno de los servicios más rápidos. Sin embargo, la frecuencia en los últimos meses pasó de 3 a 6 minutos. Jorge Pisani, delegado de esa línea, cuenta que “está funcionando un 20% menos de lo que se podría”. De 21 trenes que deberían cubrir el trayecto entre Los Incas y Leandro N. Alem, funcionan sólo 17 en horas pico. Los otros cuatro están fuera de servicio. En esta línea también hay dos estaciones, Echeverría y Juan Manuel de Rosas (en Triunvirato y Echeverría y Triunvirato y Monroe respectivamente, las dos en Villa Urquiza) que están listas pero no operan por falta de trenes y de personal. El Gobierno asegura que estarán funcionando en el segundo semestre y estiman que beneficiará a 65 mil personas. Según fuentes consultadas de la empresa, la demora se produjo por el trabajo que demandó la “readecuación de los 24 vagones que el Gobierno de la Ciudad le compró al Metro de Madrid y que tienen 30 años de antigüedad”. Los coches “nuevos” que están comenzando a probar datan de 1974 y le costaron a la Ciudad 550 mil dólares cada uno. En España los usan como chatarra para pruebas con explosivos. La misma fuente agrega que se les quitó el aire acondicionado por un problema en el sistema eléctrico.

Cuando se presentó la línea H, se hizo hincapié en el trazado transversal, innovador para la clásica estructura de la red de subterráneos. La idea era integradora: unir Pompeya, adonde –además de los residentes en la zona– hacen trasbordo miles de personas que ingresan en la ciudad desde el suroeste, con la zona de Retiro atravesando transversalmente puntos neurálgicos de la Capital. Sin embargo, el proyecto –que se comenzó a construir durante el período de Aníbal Ibarra– avanza a paso de tortuga. En octubre de 2010, Macri inauguró la estación Corrientes, y ésa fue la última noticia positiva para los usuarios. Hoy la línea presta un servicio limitado, con sólo cuatro formaciones que cumplen con una frecuencia menor a la del resto de las líneas –pasa cada 6.30 minutos en horas pico–, con coches viejos trasladados de la línea C y sin siquiera señal para teléfonos celulares. Para peor, la estación Hospitales (ubicada en Patagones y Monteagudo, Parque Patricios) –que permitirá integrar a la red barrios ubicados más al sur– está lista desde principios de 2012, pero “Metrovías no estaba en condiciones de operarla” según afirmó el presidente de Subterráneos Buenos Aires (Sbase), Juan Pablo Piccardo, en declaraciones a otros medios periodísticos. La apertura, indican desde el Gobierno, será en junio.

Falta de vagones

Desde el Gobierno se atribuye la baja frecuencia de las líneas a la falta de coches. Sin embargo, no se está haciendo mucho para reparar las unidades fuera de circulación. Los metrodelegados explican que hay muchas formaciones en reparación desde que comenzó el conflicto por el traspaso. Y agregan que podría tratarse de una maniobra de Metrovías para “empeorar el servicio y exigir más dinero en concepto de subsidios”. Para ejemplificar, Jorge Míndez, delegado de Instalaciones Fijas de la línea D, asegura que en ese ramal tendrían que estar en servicio 22 trenes, pero en las horas pico “sólo circulan 16. Y con un deterioro creciente en el material rodante”.

Al haber menos trenes, baja la calidad del subte. En condiciones normales de funcionamiento, explican los trabajadores, siempre hay dos o tres formaciones que se envían al taller para hacerles reparaciones o mantenimiento. En los últimos años, por la antigüedad de los coches, los tiempos de recuperación se extienden y eso repercute en las frecuencias.

En tanto, desde Sbase reconocen que hay demoras en la reparación de los trenes. El sistema cuenta con 550 coches, pero 100 están en los talleres. Según Sbase, Metrovías puede reparar sólo 24 por año. Y la empresa concesionaria informó además que habría que enviar a los talleres a otras 273 formaciones. Ése fue el justificativo para encarar la tercerización del mantenimiento. En este contexto, Sbase licitó la compra de 243 coches que llegarían en los próximos años. La última licitación fue para la adquisición de 105 vagones para la línea A, por 140 millones de dólares. El único oferente fue la corporación estatal china Citic. En tanto, la francesa Alstom tiene adjudicada la fabricación –en su planta de Brasil– de 120 coches para la línea H por 216 millones de dólares. También está en marcha desde enero la compra de 18 coches usados japoneses para la línea C.

Otro problema es la falta de personal. Luego del accidente ferroviario en Once se elevaron los controles a los maquinistas, que deben renovar su licencia todos los años. La empresa decidió endurecer los controles médicos y psicofísicos y retuvo varios permisos. “Muchos maquinistas estamos de licencia desde hace meses y no toman reemplazos”, cuenta un conductor que pidió mantener su anonimato.

Estación problemas

El paisaje habitual es que fallan las escaleras mecánicas y los ascensores, hay mal olor por las filtraciones y suciedad en los trenes y estaciones. A mediados de marzo, representantes de las comunas 2 y 14 (Luciano Umérez y Marcelo Charlon, Movimiento Emancipador), denunciaron ante el Ente Único de Regulación de los Servicios Públicos de la Ciudad que “en los andenes, la mayoría de las mangueras contra incendio se encuentran inoperantes, faltan 49 extintores y 16 están vencidos, lo que representa un 60% de los matafuegos fuera de servicio”. Un mes después, no se modificó nada, dice Charlon.

Aunque Sbase asegura que la filtración de cloacas en la estación Callao de la línea D fue arreglada, el mal olor persiste. También en Carranza y Bulnes hay filtraciones importantes. Joaquín García, delegado de tráfico, explica que “hace muchos años que no hay reparaciones importantes, sólo parches: chapas acanaladas para enviar el agua hacia los costados de las vías”. Los trabajadores señalan que “no se hacen desinfecciones (hay personas con picaduras de alacrán), vidrios y sillas rotas, vestuarios y sanitarios en malas condiciones”.

En un recorrido que realizó Diario Z en febrero, García había advertido que no sólo se trata de aromas sino de peligro real: “Si el agua llega a cubrir lo que se llama el martillo, que es la parte superior de la vía, hay riesgo eléctrico. Arriba están las catenarias, la línea aérea, y por ahí corren 3.500 voltios. Eso lo toma el tren con un pantógrafo y hace masa con las vías. Es como una heladera enchufada cuando se inunda una casa”. El 2 de abril, Antonio Villares, empleado de la línea B, murió electrocutado mientras trataba de evacuar el agua que había inundado la estación Los Incas. “Hay una cadena de acciones irresponsables, lo único que le importa a Metrovías es que funcionen los trenes y se toman determinaciones que ponen en riesgo la vida de los trabajadores: el subte es una bomba de tiempo”, señala Míndez.

En la B también hay olores fuertes. La estación Carlos Gardel encabeza el ranking, aunque Pueyrredón no se queda atrás. “A veces se hace insoportable esperar el tren, realmente es muy fuerte el olor”, dice Lidia Prieto, quien viaja todos los días de Gardel a la estación Florida. Los delegados dicen que hay 33 filtraciones sin arreglar.

Los cartelitos que indican los servicios para los usuarios en silla de ruedas están por todos lados, lo mismo que la señalización Braille. Pero de 76 ascensores –indispensables para personas con movilidad reducida– 27 no funcionan y fallan unas 30 escaleras mecánicas sobre 218, la mayoría en la línea H.

Buenos Aires fue la primera ciudad de Latinoamérica en tener subterráneos: el 1 de diciembre se cumple un siglo del primer viaje en subte porteño. La fecha no es más que una efeméride, hay poco que festejar.

DZ/km

Fuente Redacción Z
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