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Actualizado: 20/09/2016 09:27:39
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TEMAS DE LA SEMANA

TBA, una empresa crecida en los 90

La concesión forma parte de una red de negocios del grupo Cirigliano.

Por antonio-lopez
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La Ciudad vuelve a ser escenario de una tragedia ferroviaria. Esta vez, la peor en 80 años. Para encontrar un episodio similar hay que remontarse a la madrugada del 12 de julio de 1930, cuando un tranvía repleto de obreros cayó a las aguas del Riachuelo provocando la muerte de 56 personas.

La empresa concesionaria del ramal Sarmiento que no alcanzó a frenar en la estación Once es Trenes Buenos Aires, más conocida simplemente como TBA. La concesión de ese ramal forma parte de una red de negocios del grupo Cirigliano, que incluye colectivos (Grupo Plaza), seguros (Lua La porteña), mantenimiento ferroviario y construcción de carrocerías de buses (Tatsa).

A principios de los 90, Jesús Cirigiliano -dueño de la empresa- poseía sólo dos líneas de colectivos, la 61 y 62, pero su ambición y su cercanía al menemismo le permitió crecer exponencialmente. «Ramal que para, ramal que cierra», fueron las palabras del ex presidente Carlos Saúl Menem para habilitar negocios privados. Así fue como en 1994, TBA se hizo cargo de las líneas Sarmiento y Mitre. Durante esa década, también incursionó en el terreno de las aseguradoras con LUA, una compañía que estaba en liquidación. El fallecido periodista de economía Julio Nudler denunció que LUA era una pantalla para apropiarse de líneas de colectivos. Se aseguraba a transportistas con niveles muy altos de franquicias y cuando el asegurado debía responder por sí mismo ante un siniestro importante, LUA le ofrecía a los colectiveros un préstamo, que luego se tornaba impagable.

La lógica de negocios del Grupo Cirigliano fue denunciada en un informe del ex diputado del ARI Sebastián Cinquerrui: «La matriz operatoria de este grupo empresario fue utilizar su influencia política para recibir prebendas, en el caso que nos ocupa, la concesión de las líneas ferroviarias Mitre y Sarmiento (hoy TBA) y bajo el amparo cómplice del poder político, quien pese a las denuncias de irregularidades formuladas por parte de los órganos de control nada hizo y dejó hacer, utilizar una importante parte de los fondos generados por el gerenciamiento de esta empresa (ya sea por la vía de las utilidades obtenidas o por los subsidios estatales otorgados), extraer parte de esos fondos (que por contrato debían ser utilizados en el mantenimiento y mejoramiento del servicio) para redirigirlos y trasladarlos a negocios propios del grupo, ya sea ampliando el tamaño y estructura de las propias empresas o expandiéndose a nuevas áreas».

Esta estructura -con fuerte impronta de los 90- está basada en empresas subsidiarias creadas alrededor de los servicios concesionados, como Emfersa -dedicada a la construcción de material ferroviario- que le factura a TBA y forma parte del mismo grupo.

De esta manera, Cirigliano fue acumulando una serie de denuncias. En 1998, se acusó a TBA de sobrefacturar en un 4.000 por ciento la renovación del material rodante -financiado por el Estado- y de utilizar ese dinero para hacerse cargo de la concesión del subte en Río de Janeiro. En 2002, mientras el país se caía a pedazos, TBA los comercializaba: la firma era denunciada a través del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos de vender ilegalmente material ferroviario. Tornos, raíles, boguies, durmientes, metales, material de rezago vario, herramientas y hasta vagones completos. «Estos actos constituyen un delito ya que la empresa concesionaria no posee ningún tipo de derecho sobre el material entregado en custodia, siendo su venta una apropiación indebida», especifica el informe de Cinquerrui.

Ese mismo año, el ex presidente Eduardo Duhalde decretó la emergencia ferroviaria, que estipulaba el congelamiento de la tarifa y una compensación a través de subsidios por simple declaración jurada para cubrir los costos operativos de las empresas concesionarias, entre ellas TBA. Emfersa se convirtió rápidamente en una de las proveedoras más importantes en el rubro ferroviario, cuando el Estado debió hacerse cargo de parte del mantenimiento.

Datos de la Secretaría de Transporte señalan que el Estado subsidia el 80% de la tarifa del servicio de trenes que -según una encuesta realizada por esta dependencia- es utilizado por el 8% de los 12 millones de usuarios de transporte público (75% colectivos y 6% subtes). De ese estudio se desprende que los pasajeros de tren son los más pobres ya que el salario de los viajeros está por debajo del promedio (1.500 a 2.250 pesos).
Mientras bajaba la calidad del servicio y crecía la demanda de subsidios, los negocios no se vieron afectados. En 2004, el gobierno nacional canceló las concesiones privadas del Belgrano Sur, el Roca y el San Martín. Sin embargo, reconcesionó las tres líneas vaciadas en la Unidad de Gestión Ferroviarias (UGOFE) integrada por TBA, Metrovías (Grupo Roggio) y Ferrovías. También hubo tensiones entre el Grupo Cirigliano y la Secretaría de Transporte de Nación.

A principios de 2009, cuando el Gobierno nacional lanzó la SUBE, una empresa del Grupo Plaza, Ticketrans, se constituyó en el mismo momento. El Gobierno consideró ilegal la acción y le envió intimaciones a Grupo Plaza, TBA y Ecotrans. Desde la Secretaría de Transporte hicieron saber que amenazaron a la empresa con sanciones legales como quitarles la licencia para trabajar, «y hasta aplicar acciones penales».

A fines del año pasado, Cirigliano sumó un tentáculo más: el gobierno nacional rescindió el contrato con TEA, empresa que operaba «El Gran Capitán» (tren que llega a la provincia de Misiones), y se lo otorgó a TBA, que además controla la flamante Tren de los Pueblos Libres -que une Argentina con Uruguay-.

Ahora, fuentes de la Secretaría de Transporte nacional aseguraron que hay un fuerte enojo con la empresa concesionaria y que se «producirán cambios importantes», aunque no dieron más precisiones.

Más allá de los negocios, de la frialdad de los números y nombres que recorren la historia de TBA, están las tragedias que siempre parecen evitables. Nada debe ser igual después de Once.

DZ/km

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