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Estado del Tránsito y Transporte
Actualizado: 20/09/2016 09:27:39
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TEMAS DE LA SEMANA

Subte y Metrobús: Globos arriba y codazos abajo

El Gobierno emplea recursos en construir vistosos carriles para colectivos mientras desfinancia el subterráneo, que es propiedad de la Ciudad, más seguro y menos contaminante. 

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130701016 zzzznacp2NOTICIAS ARGENTINAS BAIRES, JULIO 1: El jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y el ministro de Ambiente y Espacio Público, Diego Santilli, encabezaron hoy un operativo en el que se puso en marcha la plantación de árboles, especies arbustivas nativas y plantines al lado de los terraplenes y parques que bordean el Metrobus de la Avenida 9 de Julio. Foto NA: María Inés Ghiglione-gv/GCBAzzzz
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Metrobus2_24_07_13_JC_29028 Télam, Buenos Aires 24/07/2013: El gobierno porteño inaugura hoy el Metrobús de la avenida 9 de julio, que prevé la circulación de diez líneas de colectivos en los carriles centrales de esa avenida, entre San Juan y la calle Arroyo. Foto: José Casal/Télam/lz
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Paro_Subte_final_Gens_52970 Télam -Buenos Aires- 10/11/2009 Trabajadores del subte de la línea B, sentados en el andén, de la estación Federico Lacrozze, durante las primeras horas del paro. Foto: Fernando Gens/Télam/jcp
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La modernización tiene casi siempre buena fama. Sin embargo, no alcanza con que algo sea nuevo para que sus virtudes sean incuestionables. Cuando la modernización se aplica al desarrollo urbano, suele dejar heridos. Y los heridos suelen ser los barrios más pobres y sus habitantes. En su libro Todo lo sólido se desvanece en el aire, el filósofo estadounidense Marshall Berman brinda un buen ejemplo cuando cuenta cómo las autopistas arrasaron el Bronx donde él creció y dejaron un barrio partido al medio. El criterio bien puede aplicarse al flamante Metrobús de la 9 de Julio, una obra ambiciosa que el gobierno local presenta como fruto de una enérgica política a favor del transporte público.

Si de transporte público se trata, sin embargo, todo lo que brilla en la superficie de la 9 de Julio se contrapone con lo que ocurre metros más abajo, en los túneles del subterráneo. Por un lado, el deterioro del servicio, la caída de las frecuencias, el amontonamiento de pasajeros que ven pasar varias formaciones hasta que logran, a codazo limpio, subir a alguno de los atestados vagones. La falta de personal y de trenes, las escaleras rotas, las filtraciones, la mugre, los robos, y sigue la lista, han convertido al subterráneo, el medio de transporte más seguro, menos contaminante y más económico, en una pesadilla para quienes lo usan o trabajan en él.

Y los que viajan en subte no son pocos. Según estimaciones oficiales, en primer lugar está la línea B, con 304.916 pasajeros diarios. La D es segunda, con 294.999. La línea A transporta 167.287 pasajeros; la línea C, 162.977; la línea E, 68.092, y la línea H, 21.125 pasajeros. Como se ve, bastante más que los 200.000 beneficiarios del Metrobús que cuenta el gobierno.
En paralelo, el gobierno porteño cambia el microcentro. Desde el año pasado, los vehículos particulares no pueden entrar en el área delimitada por las avenidas 9 de Julio, Leandro N. Alem, Rivadavia y Santa Fe. Se busca desalentar el uso del automóvil en el área central y promover la bicicleta con el programa EcoBici. Ya hay 100 km de bicisendas. Si estas políticas avanzan, la vida cotidiana en la Ciudad habrá cambiado. La pregunta del millón es si para bien.

Promesas olvidadas
En la campaña electoral del 2007, Macri dijo que haría 10 km de subte por año. Pero sólo inauguró tres estaciones de la línea H: la Corrientes, en un extremo, y Parque Patricios y Hospitales, en el otro.

La semana pasada, la línea B se prolongó 1,6 km con otras dos estaciones, Echeverría y Juan Manuel de Rosas. Sin embargo, los trenes llegan al final del recorrido manejados por personal jerárquico. Según Claudio Dellecarbonara, delegado de la línea B “inauguraron dos estaciones para las elecciones y sumaron 50.000 pasajeros más. No tenemos trenes ni personal para que la gente viaje cómoda. Tendría que haber 20 formaciones y hay 14 o 15. Bajó la frecuencia porque la empresa no pone todos los trenes. En la H pasa lo mismo. Sumaron estaciones y no agregaron trenes”.

Los trabajadores denunciaron que el sistema de comunicación con las terminales no funciona (se pretendió reemplazarlo con celulares) y que hay problemas estructurales de seguridad. Los delegados del subte difundieron fotografías que muestran oficinas, andenes y otras instalaciones de la estación Rosas después de la inundación del 2 de abril. Todo está inundado, incluidos los paneles eléctricos. Las bombas de achique no dan abasto, aseguran, y el agua superó el nivel del andén: más de 1,30 metros.

También se podrían inaugurar las estaciones Flores y Nazca de la línea A, terminadas hace tiempo. Pero faltan vagones para cubrir la mayor extensión. Es el mismo problema en todas las líneas. En contraste con ese deterioro, se construyó el Metrobús. El sistema, conocido como BRT (Bus Rapid Transit, en inglés) fue acercado al Gobierno por consultores con vínculos en Colombia del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), un organismo con sede en Nueva York.

El gobierno justificó la obra porque construir el Metrobús es mucho más barato y rápido que hacer una nueva línea de subte. De mejorar la que ya existe y corre por debajo de la 9 de Julio –con la ventaja de que llega hasta Retiro y Constitución– nada se dijo. Es cierto que se utilizan los mismos colectivos, sin comprar nuevos. Eso, para el Metrobús porteño: en otros países circulan unidades especiales de dos y hasta tres cuerpos, con capacidad para un gran número de pasajeros y un solo motor, o sea mucho menos contaminantes.

Balance pendiente
El primer Metrobús, que corre por Juan B. Justo entre Pacífico y Liniers, tuvo un éxito relativo. Si bien el tiempo de viaje en colectivo se acortó, se resignó espacio para los automóviles y los comerciantes dicen que las veredas han quedado desiertas de compradores: Juan B. Justo se convirtió más que nunca en una autopista. En una evaluación realizada por el ITDP sobre los Metrobúses de 35 ciudades del mundo, el de Juan B. Justo quedó entre los últimos, con 61 puntos sobre 100. Se criticó que no se pueda sacar el pasaje antes de subir ni combinar desde la estación con otro medio de transporte. Estos detalles no mejoraron en el recientemente inaugurado.

El objetivo para construir carriles exclusivo de colectivos en la 9 de Julio fue acelerar el tránsito y liberar el microcentro. Por eso fueron trasladadas a la avenida varias líneas de colectivos. Es una incógnita por qué no se las hizo circular por las calles laterales, Bernardo de Irigoyen-Carlos Pellegrini y Lima-Cerrito.

El Metrobús logró el cometido de acortar los tiempos. La línea 100, por ejemplo, pasó de 40 minutos a 14 para recorrer toda la 9 de Julio. Un ahorro importante. Eso tiene a los colectiveros contentos. Jorge, de esa línea, dice que “por ahora va bien. Las paradas están más distanciadas ahora y va más rápido. Los pasajeros no se quejan. Alguno que otro, porque tiene que caminar más. Está bien hecho”.

Sin embargo, algunas cosas empeoraron para los pasajeros. Nadie trabaja en el medio de la 9 de Julio, y hay que caminar ese trayecto extra. Además, las paradas que estaban cada dos o tres cuadras ahora están cada cuatro o más. El 10, tiene una parada entre Rivadavia y Bartolomé Mitre, y la siguiente recién está entre Tucumán y Viamonte. Si un pasajero va al Obelisco, le que queda lejos de los dos lados.

Una curiosidad es que las paradas no coinciden con las avenidas, lo que dificulta la combinación con los colectivos que van por las calles transversales. Si a esto se le agrega la distancia hasta Maipú o Esmeralda, por donde antes pasaban las líneas trasladadas, son muchos metros más los que hay que caminar. Otra cuestión extraña es que las paradas evitan las cuadras donde hay estaciones de subte: ningún colectivo para entre Belgrano y Moreno, ni cerca de la Avenida de Mayo ni del Obelisco. Como si se quisieran desalentar los trasbordos.

Es comprensible: en el subte no entra un alfiler y las horas pico se extendieron a muchas horas del día. El subte “rápido” es sólo un recuerdo, las frecuencias se redujeron en todas las líneas. Por ejemplo en la línea H el tiempo de espera aumentó de 8 a 14 minutos en hora pico. El nuevo diagrama de servicio, según los metrodelegados, implicaría reducir la cantidad de guardas y conductores.

En cuanto a los vagones “nuevos”, en la línea B circulan los CAF 4000 españoles de la década del 70, adquiridos el año pasado. Y se acaban de comprar, para la misma línea, 73 unidades españolas CAF 6000, de fines de los 90, con aire acondicionado y otros adelantos.

Los vagones que hay tienen problemas: Metrovías reconoce que la mitad de la dotación debería tener una revisión exhaustiva. Hay 550 coches, 100 en los talleres y habría que mandar otros 273 más, según datos de la empresa. Pero así como faltan guardas y conductores, también faltan mecánicos. Y de tomar personal nadie habla. Así que se decidió tercerizar el arreglo de vagones en empresas privadas.

Vía sin conexiones
A la falta de paradas que combinen con el subte, hay que agregar que no hay enlaces en los extremos. En San Juan, los colectivos ingresan a los carriles exclusivos después de cruzarse en una “X” ubicada debajo de la autopista para invertir el sentido de circulación. Las paradas previas están antes de Garay. Son varias cuadras (por lo menos cuatro, dependiendo de la línea) en una zona poco amigable. En Del Libertador ocurre algo similar.

Los colectivos que toman la avenida de salida hacia el Norte o en sentido a Retiro se encuentran en el medio del trazado urbano convencional, que no mejoró. Se supone que se construirán accesos, pero hasta que se hagan, el confort del pasajero alcanza sólo esas 22 cuadras entre San Juan y Santa Fe y beneficia exclusivamente a los pasajeros de las 11 líneas. Hay que señalar, además, que son seis las que usan el trayecto completo; las otras lo hacen por sólo unas cuadras. Las unidades siguen siendo las mismas y no incorporaron mejoras.

Otro impacto negativo es el ambiental. En lugar de canteros con árboles y tierra permeable, la 9 de Julio ahora tiene dársenas de una cuadra de largo sin filtración hacia el subsuelo. En tramos donde no hay refugios, se optó por grandes espacios embaldosados, blancos y reflectantes, igual de impermeables. Ni un solo árbol y muy poca tierra para que absorba agua: sólo unos canteros chicos con unas plantas puestas de apuro. Durante la tormenta del 2 de abril la 9 de Julio ya se inundó por primera vez.

En este nuevo orden de cosas y prioridades, los que más se quejan son los automovilistas que tienen mucho menos espacio para circular y casi no hay giros para doblar desde los carriles centrales. Ahora, la 9 de Julio es una vía de entrada y salida. Se suma a esto la imposibilidad de circular por el microcentro a los autos particulares que no tienen autorización expresa.

Mientras, hay un tercer Metrobús en construcción: el del Sur, que unirá Constitución con Puente La Noria con dos ramales: uno por las avenidas Chiclana y De la Cruz, y el otro por Brasil, Sáenz, Rabanal y Roca. Su inauguración estaba anunciada para el mes de julio, en simultáneo con el de 9 de Julio, pero por ahora no hay novedades al respecto.

Cuando todo este megaproyecto de transporte haya terminado, la Ciudad en la que vivimos será otra. Está por verse qué se gana y qué se pierde. O quién ganó y quién perdió. Si no hay un beneficio claro para los habitantes que viajan todos los días, es probable que los beneficiarios sean otros.

 

dz/lr

Fuente Redacción Z
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