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Actualizado: 20/09/2016 09:27:39
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Sara Ciocca: por una costa con río

Un proyecto busca integrar el antepuerto y Dársena Norte al resto de la ciudad.

Por Federico Raggio
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El antepuerto, al lado de Dársena Norte, es una franja que comprende 60 hectáreas y se la puede concebir como la continuación de Puerto Madero. Pensado como centro gubernamental, tiene una normativa que favoreció al área como zona de oficinas públicas, por lo que sólo hay actividad por la mañana y la tarde durante los días hábiles.

«El antepuerto, la zona de las vías ferroviarias y la Villa 31 hay que pensarlos en conjunto. Se puede repensar esta zona como parte de una nueva centralidad que articule la ciudad con el río», sostiene Sara Ciocca, docente de la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño de la UBA.

La arquitecta, que cursó estudios de posgrado en urbanismo en Israel y realizó cursos de especialización en Gestión Urbanística en París, es especialista en áreas centrales. En 2009 ganó el primer premio del Concurso Nacional e Internacional Dársena Norte, organizado por el Gobierno de la Ciudad e implementado por la SCA (Sociedad Central de Arquitectos), destinado a revertir la frase que el arquitecto suizo Le Corbusier dijo hace más de 80 años: «Buenos Aires es una ciudad que le da la espalda al río». Tres años después, este proyecto sigue sin llevarse a cabo por los problemas jurisdiccionales, que son políticos en última instancia: son tierras de la Nación, pero quien da la normativa es el Gobierno de la Ciudad.

Ciocca caracteriza esta situación como una «deuda significativa para Buenos Aires», ya que su concreción permitiría una nueva centralidad que se amplíe para el lado del río, la autopista Ribereña, el mejoramiento de la circulación vehicular y peatonal, y la generación de nuevos espacios públicos.

¿Cuáles son las principales características de la propuesta para el desarrollo e integración de Dársena Norte?
Con mi equipo pensábamos que Buenos Aires no ha valorizado su relación con el río, por lo cual creemos que se debe extender la ciudad hacia el borde. Aunque el proyecto no propone ganar tierras al río, pensamos que las intervenciones deberían reorganizar el puerto y el área de Retiro con una mejor integración al resto de la ciudad, con circuitos peatonales y recuperando espacios verdes, sin olvidar la integración con Puerto Madero. Por ejemplo, el Parque de la Dársena formaría parte del sistema de espacios verdes y sería posible recorrerlo a través de senderos peatonales y bicisendas. Hay que pensar el borde costero como un conjunto.

¿Qué tipo de edificaciones permite el Código de Planeamiento Urbano en esa zona?
El Código de Planeamiento Urbano permite sólo la localización de edificios públicos en la zona del antepuerto. Están el de la Armada, los del puerto, la Casa de Moneda. Si nos permitiera otros usos, por ejemplo construir algunas viviendas u oficinas privadas, se podría generar una mayor cantidad de actividades que revitalicen esa zona. De todas maneras, habría que ver qué tipos de oficinas o viviendas podrían asentarse allí. En algunos casos se intensifica el aislamiento, porque se proyecta trasladar aquí la nueva sede de la Morgue Judicial. No hay equipamiento en la zona (como escuelas, por ejemplo) y por eso, cuando llega la noche, el área se muere. Es un lugar para aprovechar, pero habría que pensar bien qué es lo que se podría hacer allí.

¿Cuál sería la mejor forma para conectar la avenida Cantilo con la autopista Illia y la AU Buenos Aires-La Plata?
En el concurso de 2009 la autopista iba soterrada, pero creo que desde el punto de vista económico la mejor opción es hacer la autopista elevada. Cuando hay un buen diseño, puede ser hecho en altura. Además, las obras son más fáciles de hacer y requieren de un menor movimiento del suelo. Por otro lado, es sólo un tramo de tres kilómetros para que empalme con la autopista Arturo Illia. Además, cuando se haga la construcción de la autopista Ribereña podrá permitir liberar el área del transporte pasante y los camiones de carga. La rejerarquización de la vialidad es un punto de inflexión para mejorar la circulación.

¿Cómo se podría solucionar el tema del transporte pesado de cargas?
Habría que mejorar la accesibilidad ferroviaria. El 90 por ciento de la carga se mueve por camión. No hubo políticas tendientes a mejorar esto. La irrupción del transporte automotor fue favorecida por el Plan Larkin. (Durante el gobierno de Arturo Frondizi, entre 1958 y 1960, la instalación de multinacionales automotrices, que producían transportes de carga pesada, hizo que el transporte de mercancías y pasajeros se vuelque hacia los automotores.) Sólo con la electrificación del Roca (1982-83), casi treinta años después, no alcanza la oferta.

¿Y qué habría que hacer para integrar la Villa 31?
Está el proyecto para urbanizarla. Es una zona muy crítica para la vivienda. La Villa 31 constituye un enclave dentro de una zona complicada. Hay presión por parte de la gente que vive allí y de los negocios inmobiliarios, por otro lado, porque estos terrenos escasos son bienes de mucho valor. Y la punta para comenzar a hacer bien las cosas es la urbanización de la 31. Los procesos urbanos son lentos y tienen una gran inercia, por ende, los proyectos tardan en madurar. Como ejemplo de esto pongo el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, que data de hace cincuenta años. Por lo tanto, son proyectos de lenta implementación, que terminan llegando por decantación. Igualmente, las grandes políticas urbanas no deben ser de cada gobierno, deben ser políticas de Estado. Si una gestión comienza a poner en marcha un proyecto, la siguiente no debe abortarlo o ponerse en contra de forma sistemática.

DZ/km

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