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Estado del Tránsito y Transporte
Actualizado: 20/09/2016 09:27:39
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TEMAS DE LA SEMANA

Más caro, menos pasajeros

La reapertura de la Línea A llega acompañada del segundo aumento del pasaje en poco más de un año. Mientras tanto, algunas estaciones están listas pero no se inauguran por falta de coches.

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De 570 millones de dólares en 2007, hoy se debe más de 1.500 millones. De 570 millones de dólares en 2007, hoy se debe más de 1.500 millones.

Coches nuevos equipados con aire acondicionado, ventiladores más potentes en las estaciones, exposiciones, vagones intervenidos por artistas, festejos… la reinaugurada línea A parecería sentar un nuevo estándar en la calidad de transporte urbano. Atrás quedaron los debates por los dos meses sin servicio. Casi al mismo tiempo, se confirmó el aumento del pasaje a $ 3,50 que regirá a partir del 15 de marzo. El acumulado en dos años llegará al 218%. El usuario quizás se pregunte si hay alguna conexión entre ambos hechos. ¿Un servicio más caro, pero mejor? ¿Coches nuevos para todas las líneas? No. No es así la ecuación. Viajar en subte costará más caro, pero el servicio seguirá siendo más o menos el mismo, con la excepción de la A, porque el subte no es más el medio de transporte preferido por el Gobierno.

Subte cuesta abajo

Cuando asumió en diciembre de 2007, el jefe de Gobierno prometió hacer 10 kilómetros de túneles por año. Los planes para sumar líneas siguiendo el alfabeto, desde hace años que están consensuados. Sin embargo, en cinco años Mauricio Macri sólo inauguró las estaciones Corrientes y Parque Patricios, del subte H. Desde entonces, fuera de la remodelación de la línea A, no hubo novedades. En un extremo de la línea H, que es la que tiene mayor presupuesto, la estación Hospitales está parada y aún no tiene fecha de inauguración; en el otro, la obra de la estación Plaza Francia está paralizada y sigue la polémica acerca de construir o no una estación dentro de la Villa 31. Las cosas no están mejor en las otras. En la A, las estaciones Plaza Flores y Nazca, listas para funcionar, siguen cerradas porque los nuevos trenes no son suficientes para brindar la frecuencia necesaria a todo el recorrido. En cuanto a la prolongación de la línea B, las estaciones Echeverría y Villa Urquiza continúan sin inaugurarse. En la C no hay novedades. En la línea E, las obras de prolongación hasta Retiro por debajo de Leandro N. Alem –estaciones Correo Central y Catalinas, a cargo de Estado nacional– siguen sin novedad porque se requiere la licitación de vías y señalización y se espera que abra, con suerte, recién en 2014.

Además de esta parálisis, la calidad general del servicio no es buena. Las estaciones están sucias, el 20% de las escaleras mecánicas no funciona, incluso algunas de las más nuevas, como las de la línea H. Hay filtraciones en túneles y estaciones, y las líneas B, C, D, E y el Premetro, no reciben inversión en infraestructura desde hace tiempo. Esta situación no se debe a la falta de dinero. En 2012, sólo se ejecutó el 52% de los 733 millones destinados al subte.

A los bondis

En diciembre de 2011, el subte costaba 1,10. Quince meses después, 3,50. Un 218 por ciento más caro. Aumentar el pasaje del subte implica una transferencia de viajeros a las líneas de colectivos. El año pasado, con el aumento del 128% para llevar el boleto a 2,50, el subte resignó un 23,8% de los viajes, según informes de Metrovías –casi un cuarto de los pasajeros– que se pasaron al sistema de colectivos, que por entonces costaba menos de la mitad: 1,10 o 1,20. Con el nuevo aumento, probablemente los pasajeros cambien de medio de transporte. Ahora bien, quizá sea eso lo que busca el Gobierno: menos pasajeros con un mayor precio por viaje. Un subte, si no para pocos, para menos. Con el nuevo aumento, la brecha con el boleto de colectivo se ampliará. Una familia tipo que realice 12 viajes semanales –cinco días por trabajo y uno extra– gastará 672 pesos mensuales, o 168 por persona.

La ley es la ley

El martes pasado se realizó en la Legislatura una sesión especial para frenar el aumento sin hacer una auditoría previa a Metrovías, pero no se logró el voto de los dos tercios necesario. Es que la ley aprobada el 20 de diciembre pasado es muy amplia. Si bien establece que hay que auditar a la concesionaria, también le dio grandes libertades a Macri para controlar el subte a través de Sbase, la empresa estatal que conduce Juan Pablo Piccardo, mediante la declaración de “emergencia” por dos años. Entre éstas, la de fijar la tarifa. Cabe recordar, además, que mediante la misma norma se generaron nuevos impuestos para compensar la quita de subsidios del Estado nacional: aumentos a los peajes, a las patentes de autos de alta gama y a los combustibles. Con todos estos recursos nuevos, de todas maneras, se aumenta, sin explicitar de qué modo se fija el precio. A fin de año se discutió el precio de la llamada “tarifa técnica” –es decir, cuánto costaría cada viaje para sustentar el servicio exclusivamente con el precio del pasaje–, la tarifa de ventanilla –lo que paga el usuario– y los porcentajes que cubre el Estado para cerrar la brecha entre ambas. El gobierno arriesgó cifras de “tarifa técnica”: 5,50 en diciembre, 6,10 días pasados. Se habla sin números claros, ya que no se conocen los costos reales de la prestataria Metrovías. Al menos, no son públicos.

En cuanto a la auditoría, Sbase tiene 120 días prorrogables por otros 60 –que están corriendo desde el 1 de enero– para realizarla. Por lo pronto, ya en diciembre, Sbase dio de baja todos los contratos de firmas secundarias del grupo Roggio que proveían a diferentes servicios a Metrovías, como Metronec, Ferrometro, Metroline y CPS. Durante 2012 hubo un importante aumento en la facturación de estas empresas, en paralelo a la disminución de las ganancias de Metrovías, por lo que podría haber una transferencia de recursos dentro del grupo. Por ahora, no se sabe más.

Los datos del presupuesto 2013 no son alentadores en cuanto a cuánto se gastará en el subte y si esto implicará mejoras sustantivas para los pasajeros en calidad global del servicio, más allá de la “nueva” línea A. La mayor parte de lo asignado se gastará en la línea H, se plantea la construcción del Nodo Obelisco en la intersección de las líneas B, C y D, que aún no comenzó, y poco más. Para viajar mejor, las alternativas seguirán siendo la bicisenda y los colectivos, de los que Macri tampoco tiene intenciones de ocuparse, aún cuando lo obliga la ley, al menos con las 33 líneas que no salen de la Ciudad.

Fuente Redacción Z
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