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Estado del Tránsito y Transporte
Actualizado: 20/09/2016 09:27:39
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TEMAS DE LA SEMANA

La Ciudad, un gran caos de tránsito

Lo que se hizo y lo que falta.

Por norman-rozenthal
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Cada día ingresan a la Capital un promedio de 1.216.000 autos. A la vez, durante las jornadas hábiles, de los 700 mil autos que cuenta en total el parque automotor porteño, salen a las calles entre 250 mil y 300 mil vehículos. Si además se les suman las miles de motos que vuelan entre taxis y colectivos, el tránsito en la ciudad de Buenos Aires se convierte ya desde los números en un monstruo de siete cabezas. ¿Es posible manejar ese enjambre de vehículos amontonados?

Las cifras son impactantes desde cualquier lugar donde se las mire. Quince años atrás entraban 750 mil vehículos diarios a la Ciudad. Hoy esa cantidad creció más de un 60 por ciento. Lo cual incidió directamente en la prolongación de la denominada rush hour. En 2001, la hora pico de la mañana se extendía entre las 8 y las 9.30 y la de la tarde, entre las 19 y las 20.30. Desde septiembre de este año, Vialidad Nacional considera que las horas picos van de las 7.40 a las 9.45 y de las 18.15 a las 20.45. Y hay quienes creen que la hora pico desapareció. «La Ciudad está desbordada todo el tiempo», aseguran.

La cuestión es elemental: cuantos más autos circulen, más difícil será agilizar el paso entre los principales accesos y puentes que unen la Capital Federal con la provincia de Buenos Aires. En definitiva, cada vez será más complicado andar y el columnista del tránsito seguirá siendo la estrella de todos los noticieros.

Entre los objetivos que se planteó Mauricio Macri antes de
asumir la Jefatura de Gobierno, además de la basura y la inseguridad, resaltaba también la urgencia de reencauzar el tránsito. Se impuso en la agenda comunal como consecuencia, principalmente, del aumento explosivo del parque automotor, que en los últimos 20 años aumentó un 40% y que sólo en la pasada década trepó un 25 por ciento.

Desde el Ministerio de Desarrollo Urbano y a través de la
Subsecretaría de Tránsito y Transporte porteña, se implementó una batería de medidas con la intención de reducir los tiempos de viaje y evitar embotellamientos en las zonas más transitadas.

El área dependiente de Guillermo Dietrich hizo hincapié en la puesta en marcha de contracarriles y carriles preferenciales, con la voluntad de redireccionar y alivianar algunas de las zonas neurálgicas. Pese a que, en principio, se trataron de medidas experimentales, los buenos resultados llevaron a prorrogarlas y hasta el momento ya se implementaron en tres avenidas.

La avenida Pueyrredón, entre las avenidas Del Libertador y Belgrano, pasó a tener doble mano (con tres carriles en el sentido que tenía antes y dos en sentido hacia Del Libertador). También se pusieron en funcionamiento dos carriles preferenciales desde avenida Belgrano hasta la calle Marcelo T. de Alvear, para uso exclusivo de colectivos y taxis con  pasajeros. Paralelamente se realizó un cambio de mano de las calles Azcuénaga, Ecuador, Castelli, Anchorena y Laprida.

Triunvirato, en tanto, se convirtió en avenida de doble mano de circulación asimétrica sin restricciones de ningún tipo, salvo en el sentido Chacarita- Villa Urquiza. A la vez, se prohibió la circulación de tránsito pesado y se liberó del paso de colectivos de cuatro calles residenciales: Rosetti, Fraga, Chorroarín y Mariano Acha. Justamente, este martes, se puso en marcha también la segunda etapa en esta avenida: la doble mano entre las calles Giribone y Olazábal.

Juan de Garay también se llevó a doble mano desde Combate de los Pozos hasta Lima Oeste, agregando un giro a la izquierda en la calle Santiago del Estero.

Fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano, que tiene a la cabeza a Daniel Chaín, le confiaron a Diario Z que las intervenciones en la Av. Pueyrredón/Jujuy reflejan que en el transporte público «los tiempos de viaje en sentido sur-norte (el sentido del nuevo contracarril) presentan un ahorro del 33% y, en sentido contrario, se restituyeron los tiempos anteriores al cambio».

Del mismo modo, las primeras mediciones realizadas en el contracarril recientemente inaugurado en la avenida Triunvirato, muestran una reducción en los tiempos de viaje en sentido del contracarril del 15%, con una disminución de ruido en calles Rosetti y Fraga de seis decibeles, de acuerdo con los números que muestra la cartera de Chaín.

Asimismo, el Gobierno de la Ciudad implementó una serie de medidas para fortalecer el transporte público e impulsar un plan de «movilidad sustentable»: fundamentalmente, lo que respecta al fomento del uso de la bicicleta, tal como ocurre en las grandes ciudades del mundo. Para este verano, el oficialismo se comprometió a llevar a 45 kilómetros las ciclovías.

Del mismo modo, se avanza en la puesta en marcha del BRT (Bus de Tránsito Rápido, por sus siglas en inglés), un colectivo que circulará por el centro de la avenida Juan B. Justo en un carril exclusivo a partir del año que viene. Así lo confirmó el jefe de Gabinete porteño, durante la sesión informativa que encabezó el lunes 30 de noviembre en la Legislatura porteña.

Arquitectura urbana. Y aunque desde la oposición le achaquen a Macri la falta de un plan integral, el gobierno porteño tiene en la mira nuevas iniciativas, algunas de las cuales ya se hicieron públicas. En primer lugar, el oficialismo intentará implementar un sistema inteligente, conocido mundialmente como ITS (Intelligente Transport System), a través del cual, junto con un paquete informático de punta, se podrán coordinar semáforos, contratar parquímetros telefónicamente y fundamentalmente monitorear los ingresos de vehículos en el micro y macrocentro a través de un circuito de cámaras de televisión, tal como ocurre en Santiago de Chile.

Por su parte, Dietrich adelantó también que desde su área se pretende imponer en breve un programa de restricción vehicular de algunas calles de la Ciudad durante los domingos. Y aunque no dio mayores detalles de la iniciativa, se supo que el Gobierno intentará que esas vías sean utilizadas para jornadas culturales y espectáculos gratuitos.

Playas y restricciones. La decisión de desalentar el uso de vehículos privados dentro del micro y macrocentro también supone la supresión de estacionamientos en la zona del centro y la construcción de playas subterráneas en varios barrios. Al respecto, Rodríguez Larreta también confirmó, en su paso por la Legislatura porteña, que la Ciudad ya licitó 30 playas, de las llamadas «disuasorias», que el Parlamento había aprobado a fines del año pasado. Estos estacionamientos tienen como objetivo lograr que dejen allí sus vehículos los conductores que llegan del Gran Buenos Aires o de los confines de la Ciudad, y luego sigan hacia el Centro en transporte público. Ahora bien, en diálogo con Diario Z, el presidente de la comisión de Transporte de la Legislatura porteña, Daniel Amoroso, reconoció que «tenés que mejorar el transporte público categóricamente si no nadie lo va a tomar como una opción, más allá de que las playas sean de un precio económico».
Amoroso subrayó la voluntad política que le otorgó Macri al tránsito y consideró que el jefe de Gobierno porteño fue el único que lo ascendió a «cuestión de Estado, ubicándolo a la misma altura que la salud y la educación». También enumeró las múltiples acciones que se vienen realizando, «más agentes de control de tránsito, carriles exclusivos, por ejemplo». «El transporte sigue siendo una cuestión en la que la Ciudad no puede manejarse a voluntad porque «mucho pasa por la CNRT y
el gobierno nacional. No obstante, desde nuestro lugar venimos trabajando muy fuerte», manifestó.
Puso especial énfasis en la necesidad de «frenar el millón y medio de autos que llega al Centro cada día». Y dijo que no hay otra forma de abordarla que con medidas restrictivas «como se hace en otras partes del mundo». «Acá hay dos opciones: la primera es hacerlo como en Londres. La Ciudad se divide en ‘anillos’ y a medida en que el auto quiera llegar más al centro, se le va cobrando un pase y un estacionamiento más caro al punto de no dejarlo ingresar al casco histórico. Pero eso no se puede hacer porque van a decir que Macri construye una ciudad para ricos. La otra es hacerlo como en Colombia,
con el denominado pico y placa: se dice qué día pueden entrar al centro los autos cuyas chapas terminan en tal número».
Amoroso se muestra optimista y asegura que el tema tiene solución, pero, repite casi como un mantra, que la clave sea cual fuere el camino que se tome es la de apostar fuerte al servicio público. «Esto es física pura, hoy día en la Ciudad entran tantos ‘cuerpos’, que son tantos autos. Pero esto se ve desbordado todo el tiempo, colapsa.
Nosotros tenemos que generar un buen servicio público para que el usuario que se maneja en su vehículo lo use a voluntad y no lo vea como un castigo. Para eso habrá que separar la cuestiones políticas y definir políticas macro con Nación y Provincia para atacar el problema de raíz».

Propuestas. El buque insignia de la campaña de Macri fue la extensión de la línea de subtes. La promesa era colosal: hacer 10 kilómetros de subtes por año. Sin embargo, desde el sillón de Bolívar 1, la situación no resultó tan simple como parecía a priori y la falta de crédito, pelea con el gobierno nacional de por medio, embarró la cancha y truncó cualquier proyecto.
Aunque ahora el horizonte es otro -la Legislatura podrá permitirle a la Ciudad que se endeude por US$ 350 millones para la expansión de las líneas A, B y H- el subte será una gran solución a largo plazo solamente. El desarrollo subterráneo es costoso, pero sobre todas las cosas, lento.
En diálogo con Diario Z, el vocero de Vialidad Nacional, Ernesto Arriaga, propuso tres soluciones a corto y mediano plazo, que podrían allanar el camino juntamente con el resto de medidas incursionadas, como los carriles exclusivos y los contracarriles.
Primeramente, se sabe que en 2010 arribarán al Puerto de Buenos Aires 166 barcos con 350 mil turistas en total. Por eso, una decisión a tomar sería el cierre de esa terminal para el transporte de carga y derivar esos barcos a los puertos de la ciudad de La Plata, Quequén, San Antonio Este y Oeste, Rosario y Campana. De esta manera, se podría evitar que entren a la Ciudad 7.500 camiones de carga por día.
En segundo lugar, otra opción es inaugurar una estación de terminal de micros de media y larga distancia en el Norte, Este y Sur de la Ciudad a más de 20 kilómetros del kilómetro cero. El 65% de los pasajeros que llegan a la estación de Retiro viven en provincia. De concretarlo, se sacarían 15 mil micros por día de las calles porteñas.
Una última medida, ya de carácter económico, es fomentar la instalación de empresas fuera del ámbito de la Ciudad: brindar exenciones impositivas a aquellas firmas que tengan sus oficinas dentro de la CABA y decidan trasladarse 20 kilómetros fuera del territorio capitalino. Se le podría ofrecer, por caso, una baja del 50% en los impuestos nacionales y provinciales a cinco años y del 25% a diez años.
En líneas generales, el vocero de Vialidad remarcó que las respuestas no deben ser aisladas o «individuales». Incluso, indicó que no se debe atacar la cuestión sólo en el «tránsito», sino más bien en todo el «transporte», autos, taxis, colectivos, trenes, subtes, de carga, etc.
«Se tienen que sacar autos del ámbito de la Ciudad, pero no se tiene que penalizar, al contrario, se tiene que premiar como ocurre en otro lugares. Se tiene que premiar con tiempo, calidad de vida y también ahorro», manifestó.

Fuente Redacción Z
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