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Estado del Tránsito y Transporte
Actualizado: 20/09/2016 09:27:39
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TEMAS DE LA SEMANA

Juan Pablo Martínez: Trenes para pobres

La decadencia de los ferrocarriles y su impacto en la vida de los ciudadanos.

Por Federico Raggio
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Actual director de la Es­cuela de Ingeniería Ferroviaria de la Fa­cultad de Ingeniería (UBA) y gerente de Ferrocarriles Argentinos entre 1983 y 1989, el ingeniero Juan Pablo Martínez ha­bló largamente con Diario Z de la Ciudad, el transporte público y la decadencia de los trenes subur­banos que fecha en los años 60, cuando «el servicio fue decayen­do, no se construyeron más vías, no se eliminaron pasos a nivel y el ferrocarril encaró el estrangula­miento de su capacidad».

¿Los trenes suburbanos son trenes para pobres?
Son utilizados por gente humil­de, a lo sumo por la clase media. Las clases altas abandonaron el tren hace 50 años por razones de ambiente, de seguridad. Todo lo que se haga para mejorar el ser­vicio ferroviario beneficia a los trabajadores que vienen de los suburbios a trabajar a la Ciudad. Tenemos una red de casi 750 ki­lómetros de ferrocarril, de los cuales 400 tienen un servicio intenso: Once-Moreno, Retiro-Tigre, o sea, un tren cada 10 minutos o 15. En algunos ca­sos, hasta Temperley, un tren cada siete minutos. Eso tiene un enorme potencial.

En la década del 90 hubo un desguace.
El servicio suburbano fue deca­yendo desde 1960. En 1958 se transportaron 550 millones de pasajeros que pagaron boleto. En 1988-89 el número descen­dió a 260 millones. Después, en los años previos a la privatización, bajó todavía más. Sobre todo por­que había gente que no pagaba. Entonces ¿qué pasó? Desde la na­cionalización no hubo inversiones importantes. No hubo un paraíso antes y un infierno en los 90, sino decadencia.

¿Cuál fue la última inversión importante?
La electrificación del Roca, de los ramales Constitución-Avellane­da-Temperley, Temperley-Glew y Temperley-Ezeiza. Lo inauguró Al­fonsín en 1985. Fue un cambio sustancial y después no se hizo nada. Se cambiaron algunos co­ches del Sarmiento o del Mitre. definitiva, como no había posibili­dad de poner más trenes y el po­blamiento continuó, el ferrocarril comenzó a desatender la deman­da que ya tenía del primer cordón, y se puso al servicio del segundo.

Las grandes estaciones, Reti­ro, Constitución, Once, ¿qué modelo de país reflejan?
Ninguno, están descuidadas. Todo está descuidado, la Ciudad es de­cadente. Los centros de transbor­do, en algunos aspectos mejora­ron respecto de hace quince años: Retiro está mejor que en 1990, Constitución también. Once diría que mejoró pero no tanto. Lo que sí mejoró es la conexión con el subte, en especial con la línea A. Con la línea H la conexión es pé­sima. En Constitución está mucho mejor la parte del ferrocarril, pero reventó el subte. Constitución tiene 100 mil pasajeros de ida y otros tantos de vuelta, y no caben en esa «estacioncita» construi­da en 1934. En Retiro no se nota porque los pasajeros son la mitad que en Constitución. Habría que hacer una estación nueva.

El soterramiento del Sarmien­to ¿mejorará la circulación?
El soterramiento habría que se­guirlo, el problema es que es de un costo colosal. La empre­sa del Ferro Carril Oeste puso el bajo nivel entre Once y Ca­ballito con cuatro vías que sir­ven para correr más trenes, y dar servicio al primer y al segun­do cordón. La obra debería con­tinuarse como las de Acoyte o Hidalgo pero está pensado para dos vías nada más. Esto, cuan­do se resuelvan los pasos a ni­vel en la provincia, permitiría que por lo menos entre Once y Hae­do haya 18 trenes por hora por dirección. Hoy no son más de 10. Pero si tuviéramos cuatro vías po­demos ir al doble, a 36. Y no ha­bría que renunciar a eso. ¿Sabe cuánta gente cruza en tren la Ge­neral Paz y el Riachuelo todos los días? 500 mil vienen y 500 mil van. Personas que contribuyen a la riqueza de la Ciudad.

¿El viaducto es la solución?
Es la solución al alcance. Usted po­dría tomar como ejemplo los de Del Libertador, Dorrego, Carranza, el que se está empezando a hacer en Monroe. Si me dicen: «Bajó la Virgen María con 3.000 millones de dólares y vamos a hacer la obra en tres años», bien. Pero si me di­cen: «No, el financiamiento alcan­za sólo para hacer un túnel de dos vías», no me gusta ni medio y creo que tampoco a nadie serio en el ambiente ferroviario.

¿El transporte debe ser una política de Estado?
Sí. Hay que crear una autoridad me­tropolitana de transporte, algo que se viene diciendo desde 1970 pero no se resuelve. No puede ser que Nación y Ciudad elaboren proyec­tos en forma independiente.

 

Fuente Redacción Z
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