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Actualizado: 20/09/2016 09:27:39
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TEMAS DE LA SEMANA

Iribarne: ‘La crisis más importante es la del transporte público’

El arquitecto dice que la idea es atraer gente para que viva en el centro, en calles peatonalizadas.

Por Federico Raggio
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El Gobierno de la Ciu­dad llamó a licitación para efectuar nuevas intervenciones urba­nísticas en el microcentro dentro del plan denominado «Prioridad Peatón» que se propone restrin­gir el acceso de vehículos y pea­tonalizar esa atestada zona de la ciudad. Con un presupuesto de poco más de 11 millones de pesos se prevé efectuar una serie de cambios en las seis cuadras de la calle Sarmiento, entre Dia­gonal Norte y la avenida Lean­dro Alem. Diario Z conversó con el arquitecto Jorge Iribarne, es­pecialista en espacios públicos y privados, quien dio algunas pre­cisiones acerca de cómo se efec­tuará la primera etapa del pro­grama, que incluirá 43 cuadras en total, y que comprenden el rectángulo formado por Marce­lo T. de Alvear, Bartolomé Mi­tre, Carlos Pellegrini y Leandro N. Alem.

Además de ejercer la docen­cia en la Facultad de Arquitec­tura, Diseño y Urbanismo (UBA), Iribarne fue miembro del Conse­jo de Planificación Urbana que elaboró la versión inicial del Plan Urbano Ambiental (PUA). Se­gún el especialista, que también se desempeña como asesor de la Dirección General de Fiscalización y Control del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, para que funcione bien el siste­ma de peatonalización en senti­do norte-sur hay que desplazar el transporte público: «Llevarlo al Bajo, en el eje de Leandro N. Alem, que tiene un ancho consi­derable, y a la 9 de Julio»

¿Cómo se viene desarrollan­do el proyecto?
Con mucha continuidad. El tema de peatonalizar el área cen­tral de la ciudad, algo que se hizo a lo largo de varias gestio­nes y con más énfasis en los úl­timos años, servirá para mejorar uno de los problemas más gra­ves, que es el tránsito en el área central, que tiene calles muy an­gostas. Las calles más o menos «normales», si uno se aleja del radio central, tienen un ancho razonable, de 16 metros y me­dio. En el área central, sobre todo en la city bancaria, hay ca­lles como Reconquista que en algunos tramos tienen 11 metros, con veredas muy angostitas de no más de 1,20 o 1,30 metro, a veces menos, y muy poca su­perficie de calzada. Al tener en esas calles tránsito de colectivos y autos es casi imposible para el peatón circular. El peatón que­da condenado a «islitas» de ve­redas. Pero no hay magia: todo lo que saca de un lado debe ir por otro. 

¿Con qué se complementa el esquema de peatonalización?

La peatonalización se comple­ta con el otro esquema, que a mi juicio también está dando buenos resultados, que es que el transporte público vaya por las avenidas. Se las debe transformar de mano única a doble mano, o por lo menos poner al­gunos contracarriles para trans­porte público. La invención de las avenidas de mano única es un proceso que se inició en los años 70, cuando se le dio una enor­me prioridad al automóvil parti­cular. Eso obliga a que el trans­porte público vaya en un sentido y que un colectivo haga el reco­rrido de vuelta por calles angos­tas. Quizá lo ideal sería, en el caso de la 9 de Julio y de Alem, que el transporte público en lu­gar de circular por las colectoras -es decir, por las laterales- vaya por el centro de las avenidas. En­tonces quedarán para los automóviles particulares y taxis las late­rales, que en el caso de la 9 de Julio son Car­los Pellegrini y Cerri­to. Por otro lado, habrá que pensar en algún contracarril en Córdo­ba, como hay en Pueyrredón o en Santa Fe. En Buenos Aires, la superficie de calle es menor que la demanda. Lo importante es asignársela a los colectivos porque transportan a mucha gente. 

En el pliego de licitación se estipula que el ancho de calzada debe ser de 5,60 me­tros. ¿Sería para todas las ca­lles?
En las calles que no se asigna­rían totalmente al uso peatonal, se ensancharían veredas y que­daría una calzada mucho más angosta que la actual de cinco metros y pico. Habría dos manos, una para que circulen ve­hículos y otra para los que deban detenerse por algún motivo. No serían calles totalmente pea­tonales sino que tendrían una ampliación de veredas conside­rable en las que se pueda colo­car equipamiento. Esto se po­dría hacer en Maipú o en alguna otra calle en la que no se pue­da restringir totalmente el trán­sito. Por ejemplo, Reconquista quedó muy bien con el equipa­miento que se colocó (espacios para estacionar motos, incor­poración de nueva vegetación, bancos para sentarse) y no tiene tránsito vehicular salvo en emer­gencias. En 25 de Mayo se pue­den mandar las líneas de colec­tivos para Alem. Estas medidas implican reordenar el tránsito y los recorridos del transporte pú­blico. Un complemento posible que existe en algunas ciudades del mundo es que por esas ca­lles que tienen calzada vehicular reducida circulen colectivos muy pequeños, para unas 12 perso­nas, eléctricos. No son conta­minantes y pueden transportar gente a poca velocidad en circui­tos más chicos. En Roma existen y funcionan muy bien, aunque no se utilizan para reemplazar los ómnibus grandes.

Y además del microcentro, ¿en qué otros lugares se pue­den hacer algunas interven­ciones?
Se puede extender a San Tel­mo y sus alrededores, que tiene problemas con calles angostas y hay mucho movimiento turístico, como se ha hecho en Perú hasta Diagonal Sur. En deter­minados tramos de algunas ca­lles de San Telmo se podría re­ducir la circulación vehicular, por ejemplo donde está la Manzana de las Luces. Hay un problema de escala, cuando uno ve los co­lectivos grandes en una calle de 11 o 12 metros, es una cosa muy absurda. Es como tener un es­pacio muy chiquito con un mue­ble enorme. En fin, todo lo que sea optimizar el transporte pú­blico, como mejorar el sistema de subterráneos, ayuda. La pro­longación de la línea E, que irá en paralelo a la C desde Plaza de Mayo a Retiro, va a descon­gestionar muchísimo la ciudad. Vincular Plaza de Mayo con dos o tres estaciones estratégicas como Correo Central y Catalinas Norte es fundamental para ali­viar el tránsito de superficie. La línea H está con un conflicto con los vecinos de Recoleta por la fu­tura extensión hasta Plaza Fran­cia. Terminar con las extensiones del subte es la principal cuenta pendiente.

¿Cree usted que estas inter­venciones pueden favorecer a que el Centro tenga más vida nocturna?
En el área central sólo hay un diez por ciento de habitantes durante la noche. Los edificios que se abandonan empiezan a te­ner un muy mal mantenimiento, y quedan desocupados. Lo ideal es traer población nueva para tener una base más equilibrada entre área de servicios y vivien­das. Justamente, la peatonaliza­ción de ciertas calles y la recupe­ración de pequeños espacios, e incluso la incorporación de nue­vo equipamiento urbano, ayu­dan a este proceso. Si bien vivir en San Martín y Tucumán, diga­mos, no es el lugar ideal para que viva una familia tipo con dos chicos ya que faltan plazas con juegos, sí lo es para la gran can­tidad de familias unipersonales que hay. En ese sentido, ha sido muy bueno el proceso de peatonalización. Por eso es interesan­te y hay que promoverlo. Aun­que sin duda, falta más.

¿Qué más se podría efectuar para mejorar el transporte?
Más allá de que creo que la crisis más importante de Buenos Aires es la del transporte público, hay una conciencia bastante grande sobre lo que hay qué hacer. Ten­dría que haber una coordinación de políticas entre el gobierno nacional y el de la Ciudad para lograr la inversión necesaria y terminar de darle el empuje ne­cesario a los proyectos de la red de subtes, como comenté an­tes. Por otro lado, está el ferro­carril urbano, que es el transpor­te por donde ingresa una gran cantidad de personas de los su­burbios del norte, oeste y sur a trabajar en la ciudad. Habría que mejorar la calidad allí también. El valor del boleto es bajo, pero la calidad no es buena. Sectores bastantes importantes de cla­se media, media-alta no lo utili­zan, y esas son las personas que vienen en auto a la Ciudad. Pero bueno, también está el sistema de combis que se usa bastante y genera un cierto alivio. Habría que mejorar el servicio ferrovia­rio para que también lo utilicen. Y también, el área de trasbordo de servicios de transporte.

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