Si alguna vez Mauricio Ma­cri confesó que estaba en contra de los subsidios estatales al transporte público, la flamante administración del subte le dará la oportunidad de demostrarlo. El momento para ha­cerlo ya fue elegido, y será en mar­zo, cuando la línea Arestablezca el servicio y el viaje suba de 2,50 a 3,50. Mientras tanto, la línea con cabecera en Plaza de Mayo con­tinúa cerrada. El jefe de Gabine­te, Horacio Rodríguez Larreta, ha­bía prometido el 26 de diciembre poner micros escolares como for­ma de transporte alternativo, pero el anuncio no se cumplió.

El nuevo precio fue blanquea­do por el presidente de Subterrá­neos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), Juan Pablo Pic­cardo, que llamó a audiencia pú­blica para justificarlo.

Según la ley 4.722, sanciona­da por la Legislatura hace veinte días, existen dos tarifas. Una téc­nica, cuyo valor “refleja los costos de la explotación del servicio sub­te”, y otra “tarifa al usuario” que es “la que efectivamente paga” el viajero. La diferencia entre una y otra es el subsidio que pone el Es­tado para evitar que todos los cos­tos del servicio caigan sobre las espaldas de los usuarios, mientras Metrovías sigue cerrando balan­ces positivos desde 1994, cuando ganó la privatización de este me­dio de transporte.

Desde 2003, en la Argentina, como todos los países del mun­do, una parte del costo del trans­porte es absorbido por el Estado. Pero desde el 1 de enero de este año, en la Ciudad, ese paradigma entrará en crisis, ya que el gobier­no buscará reducir los subsidios públicos a la tarifa hasta llevar­los a cero y volver al esquema que mantuvo el menemismo durante la vigencia del peso convertible.
Apenas arrancó el año, el al­calde sostuvo que la tarifa técnica rondaba los 6 pesos. El número es­pantó, pero abrió el camino para el aumento que oficializó la semana pasada el gobierno porteño, vein­te días después de las subas del 33 al 40% que dispuso la Nación para colectivos y trenes.

Esa intención forma parte del esquema tarifario que diseña Sba­se y cuya aplicación será gradual pero progresiva para poner todo el peso de la tarifa técnica sobre los 900 mil usuarios diarios del servi­cio, y encontrar matices “de hora pico”, como funciona en Madrid y Santiago de Chile, donde exis­ten hasta tres ban­das tarifarias. Ese plan piensa aplicar el jefe de Gobierno, a partir del artículo 30 de la ley 4.722: “Sbase realizará los estudios y estable­cerá las bases para la revisión periódica de los cuadros tari­farios, que pueden establecer regíme­nes de promocio­nes según el tipo de uso”, reza la norma que le permitirá a la gestión PRO ofre­cer en el futuro, con Metrovías o sin ella, un precio de viaje de las 8 a las 10 de la mañana similar al que se pa­gue entre las 17 y las 20, superior a la banda de las 10 a las 17.

Lo curioso, al menos desde la óptica de la ley que Macri promul­gó el último día del año, es que todavía no se realizó la revisión de los números de la concesión, a cargo de la Auditoría General de la Ciudad, ni tampoco concluyó el proceso de negociación de 60 a 90 días para definir la continui­dad de Metrovías. Todo se hizo, dicen desde el Gobierno de la Ciu­dad, en el marco de las facultades extraordinarias que otorga la ley para los próximos dos años, con extensión a tres, con acuerdo le­gislativo. Con ese cheque en blan­co, la gestión PRO buscará evi­tar reemplazar los 360 millones de pesos que dejó de girar el go­bierno nacional a fin de año con fondos propios, aunque en rigor ya tuvo que desembolsar una ci­fra millonaria –pero desconoci­da– para que Metrovías, empresa del poderoso Grupo Roggio, pue­da pagar los salarios de sus 4.900 empleados, entre jerárquicos, co­merciales, administrativos, obre­ros y técnicos bajo tierra. Ese uni­verso, dentro de 60 días, volverá a sentarse a discutir paritarias con un piso del 25 por ciento, un mon­to que el PRO buscó anticipar con el último incremento que comen­zará a regir cuando la línea Are­grese a la vida, el 8 de marzo. Para entonces, la tarifa subsidiada ha­brá comenzado a desaparecer.

Fuente Redacción Z