Si alguna vez Mauricio Macri confesó que estaba en contra de los subsidios estatales al transporte público, la flamante administración del subte le dará la oportunidad de demostrarlo. El momento para hacerlo ya fue elegido, y será en marzo, cuando la línea Arestablezca el servicio y el viaje suba de 2,50 a 3,50. Mientras tanto, la línea con cabecera en Plaza de Mayo continúa cerrada. El jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, había prometido el 26 de diciembre poner micros escolares como forma de transporte alternativo, pero el anuncio no se cumplió.
El nuevo precio fue blanqueado por el presidente de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), Juan Pablo Piccardo, que llamó a audiencia pública para justificarlo.
Según la ley 4.722, sancionada por la Legislatura hace veinte días, existen dos tarifas. Una técnica, cuyo valor “refleja los costos de la explotación del servicio subte”, y otra “tarifa al usuario” que es “la que efectivamente paga” el viajero. La diferencia entre una y otra es el subsidio que pone el Estado para evitar que todos los costos del servicio caigan sobre las espaldas de los usuarios, mientras Metrovías sigue cerrando balances positivos desde 1994, cuando ganó la privatización de este medio de transporte.
Desde 2003, en la Argentina, como todos los países del mundo, una parte del costo del transporte es absorbido por el Estado. Pero desde el 1 de enero de este año, en la Ciudad, ese paradigma entrará en crisis, ya que el gobierno buscará reducir los subsidios públicos a la tarifa hasta llevarlos a cero y volver al esquema que mantuvo el menemismo durante la vigencia del peso convertible.
Apenas arrancó el año, el alcalde sostuvo que la tarifa técnica rondaba los 6 pesos. El número espantó, pero abrió el camino para el aumento que oficializó la semana pasada el gobierno porteño, veinte días después de las subas del 33 al 40% que dispuso la Nación para colectivos y trenes.
Esa intención forma parte del esquema tarifario que diseña Sbase y cuya aplicación será gradual pero progresiva para poner todo el peso de la tarifa técnica sobre los 900 mil usuarios diarios del servicio, y encontrar matices “de hora pico”, como funciona en Madrid y Santiago de Chile, donde existen hasta tres bandas tarifarias. Ese plan piensa aplicar el jefe de Gobierno, a partir del artículo 30 de la ley 4.722: “Sbase realizará los estudios y establecerá las bases para la revisión periódica de los cuadros tarifarios, que pueden establecer regímenes de promociones según el tipo de uso”, reza la norma que le permitirá a la gestión PRO ofrecer en el futuro, con Metrovías o sin ella, un precio de viaje de las 8 a las 10 de la mañana similar al que se pague entre las 17 y las 20, superior a la banda de las 10 a las 17.
Lo curioso, al menos desde la óptica de la ley que Macri promulgó el último día del año, es que todavía no se realizó la revisión de los números de la concesión, a cargo de la Auditoría General de la Ciudad, ni tampoco concluyó el proceso de negociación de 60 a 90 días para definir la continuidad de Metrovías. Todo se hizo, dicen desde el Gobierno de la Ciudad, en el marco de las facultades extraordinarias que otorga la ley para los próximos dos años, con extensión a tres, con acuerdo legislativo. Con ese cheque en blanco, la gestión PRO buscará evitar reemplazar los 360 millones de pesos que dejó de girar el gobierno nacional a fin de año con fondos propios, aunque en rigor ya tuvo que desembolsar una cifra millonaria –pero desconocida– para que Metrovías, empresa del poderoso Grupo Roggio, pueda pagar los salarios de sus 4.900 empleados, entre jerárquicos, comerciales, administrativos, obreros y técnicos bajo tierra. Ese universo, dentro de 60 días, volverá a sentarse a discutir paritarias con un piso del 25 por ciento, un monto que el PRO buscó anticipar con el último incremento que comenzará a regir cuando la línea Aregrese a la vida, el 8 de marzo. Para entonces, la tarifa subsidiada habrá comenzado a desaparecer.
Fuente Redacción Z
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