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TEMAS DE LA SEMANA

Fabio Quetglas: “Hay políticas que con exclusión no se pueden aplicar”

Según el especialista, no hay soluciones mágicas para las ciudades y alerta sobre el futuro cercano. La prioridad para el Área Metropolitana es resolver la pobreza, que además de cuestiones éticas, acarrea problemas de gestión.

Por Eduardo Diana
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Qué rasgos definen a una megaciudad?
El fenómeno de la metropolitanización tiene muchos rasgos, que en todo el mundo son iguales. Uno de ellos es que las ciudades llegan a tener una gran dimensión porque cambian su base económica. Es decir, pasan de ser centros de servicios de una economía agraria, como podía ser Buenos Aires a fines del siglo XIX, a constituir su economía sobre una base industriosa.

¿Eso cambia la conformación de la población?
Sí, se produce un fenómeno de migraciones con cierta intensidad y se expanden por fuera de sus fronteras administrativas, con lo cual la ciudad real comienza a ser más grande que la ciudad formal.

¿Qué otros cambios son comunes a las megaciudades?
En la ciudad industrial se tensa hasta niveles irreconocibles en términos anteriores la convivencia entre los sectores sociales, que tienen muy alta disparidad de ingresos. Hay distintas formas de apropiación y cambios en la movilidad de la población y la arquitectura. Aparecen los barrios obreros y los fenómenos ambientales derivados de los distintos tratamientos que se les da a las diferentes zonas. La base económica es determinante de la escala urbana. Y cuando hay cambios en la economía, éstos se reflejan en el territorio.

Inundaciones, problemas de transporte, un desarrollo urbanístico que a veces expulsa a los habitantes de los barrios más pobres. ¿El caos es un rasgo característico de las grandes ciudades?
Más o menos graves, la mayoría de las grandes ciudades tienen los mismos problemas de funcionamiento. Cuando nieva más de lo previsto, Estocolmo, Nueva York o las ciudades canadienses, donde el nivel de inversión es extraordinario, tienen problemas. Hasta los años 50 o 60, Buenos Aires era una ciudad que tenía una tasa de inversión en organización territorial que estaba en línea con sus necesidades demográficas o, incluso, por encima de ellas. Esto le permitió funcionar relativamente bien, pese a que seguía creciendo. Pero ya hace al menos 30 años que el Área Metropolitana debe pensar cómo organiza la gestión socioterritorial de los 13 millones y medio de personas que viven en ella.

¿Es posible pensar eso de manera integradora? ¿Qué hace falta?
Para eso se necesita un conjunto de políticas públicas, algunas de las cuales están asociadas a la inversión, otras al orden público y otras que tienen que ver con incentivos de tipo cultural. Cuando eso esté resuelto, vamos a tener algunos problemas menores a los que tenemos hoy, pero al paraíso terrenal no vamos a llegar nunca. No existe esa posibilidad.

El concepto de ciudad supone conflicto…
Sí. Hay que entender que nuestra madurez como sociedad es encontrar mejores formas de procesar los conflictos. Ese es el desafío de la gobernabilidad. Hay que romper con el mito del bien común, que consiste en creer que algo es tan bueno que es bueno para todos. Cada vez que se opera sobre el espacio urbano hay ganadores y perdedores.

¿La ciudad llegó a un punto de saturación?
Si no se hace algo, se van a empezar a ver fenómenos novelescos, que son tremendamente negativos. Buenos Aires está a diez años de tener que operar contra las redes del narcotráfico a la manera colombiana o mexicana. O de tener que usar transportes alternativos a los públicos o alternativos a las vías públicas, porque no hay seguridad suficiente o por el tiempo de viaje. Como el caso de San Pablo, donde los CEO de las empresas van a su trabajo en helicóptero. Estamos en un punto de colapso, de cambio de la agenda urbana.

¿A qué se refiere?
Quiero decir que si no nos ponemos de acuerdo sobre cuáles son los problemas de la agenda urbana y no hacemos nada, dentro de diez años vamos a tener problemas de otra naturaleza. Por ejemplo, nadie dijo en estas elecciones que el principal problema del Área Metropolitana es la exclusión. Cuando hay un fenómeno de exclusión, muchas políticas públicas no se pueden aplicar.

¿Por qué?
El problema de la exclusión no es solo una cuestión de dignidad humana, es también una cuestión de eficiencia. Incluir a los excluidos requiere de políticas sociales clásicas y también de políticas urbanas para que no haya esas fronteras que terminan guetificando a la ciudad y haciéndola imposible de gestionar. Cuando un porcentaje de la población no comparte las pautas de comportamiento social, se refleja en términos de vandalismo urbano, en la imposibilidad de realizar controles territoriales o en la validación del éxito económico a través del delito.

Cambiando de tema… ¿se pueden evitar las inundaciones?
Con respecto a este tema siempre reivindico una frase del ambientalista Elio Brailovsky, autor de Buenos Aires, ciudad inundable, que toma como ejemplo el relato inicial de “El matadero”, de Esteban Echeverría, en el que se describe una gran inundación en Buenos Aires y la periferia en el siglo XIX. Brailovsky dice que el casco de la ciudad no se inundaba porque lo que sucedió no fue que subió el agua sino que la ciudad bajó al humedal. Es un concepto muy interesante. Pero no es un problema sin solución: la ingeniería ya lo resolvió. El tema es cómo se puede invertir en obras y por otro lado discutir otras posibilidades. Por ejemplo, como también dice Brailovsky, que algunos de nuestros arroyos deberían estar a cielo abierto. Tendríamos una conciencia ambiental mucho más alta si viéramos a nuestros arroyos subir y bajar, y no como ahora que corren debajo de las avenidas y nunca sabemos en qué nivel están.

Las dificultades para solucionar la contaminación del Riachuelo no son un buen antecedente.
Lo que pretendo plantear es que no solo se precisan políticas de inversión. En el caso del Riachuelo no es tan importante la inversión como el cambio de conducta de los actores. Ahí se empieza a ver el juego de la política. Porque si hay industrias que contaminan y tienen que cambiar su metodología, eso es algo que la ingeniería también conoce cómo se puede hacer. La cuestión es saber si, en el caso de contar con una línea de crédito a tasa subsidiada, las empresas que pasado determinado lapso no incorporan la tecnología adecuada, serán clausuradas. Faltan políticas de inversión, pero sobre todo falta atender a la complejidad de la cuestión urbana.

¿Tienen solución el transporte y el tránsito de la ciudad?
A corto plazo, el poder público sólo puede operar sobre cómo se mueve la gente. En ese caso, puede preferir que en vez de usar el auto use la bicicleta o el bus. Esos dos grandes movimientos (las bicisendas y el Metrobus) que el Gobierno de la Ciudad intenta es lo único que puede hacer a corto plazo. Y debería hacerlo con más determinación. Para que sea eficiente la tasa de transferencia, tiene que bajar 100 mil o 200 mil usuarios y no sólo 10 mil, como logra la bicisenda.

¿Y qué se puede hacer?
Hay mucho para mejorar. La movilidad urbana depende de otros factores. La inseguridad, el policentrismo urbano, las costumbres según la edad o los horarios inciden en cómo se mueve la gente en la ciudad. El gran tema es la lucha contra el automóvil, porque compite en el uso del espacio público con otros usos. Se está desestimulando el uso del auto y ese es el camino.

¿Eso es factible?
Hay que hacer muchas cosas en la ciudad para jugar con la idea de que el 90 por ciento de los traslados sean a menos de tres kilómetros, de manera que se pueda optar por vías distintas al automóvil. Otra cuestión es que no se termina de entender cómo operan los estímulos de uso de los medios de transporte. En la ciudad de Buenos Aires hay transporte “trucho” que va al Gran Buenos Aires y que cuesta el cuádruple del oficial. La gente paga cuatro veces más en un colectivo o combi ilegal sólo para llegar media hora antes a su casa. Nadie interpretó cuánto vale esa media hora para esa persona. Porque si se hubiera entendido, ese transporte debería ser oficial. Habría que haber subsidiado a las empresas para la compra de buses de mejor calidad en vez de subsidiar la tarifa del transporte que hay. La opción que hace la gente al usar otros medios en vez del transporte público no es por el precio del pasaje, que está muy barato, sino por la baja calidad del servicio. Esa era la brecha que había que resolver con los subsidios.

¿La problemática urbana importa en la agenda política?
Los temas urbanos entran a la agenda política cuando hay una crisis. Como hace seis meses cuando por las inundaciones murieron personas en Saavedra y Coghlan. Falta sensibilidad del sistema político hacia los temas específicamente urbanos. No se abordan temas como vivienda pública, transporte público, oferta cultural, desarrollo local o equilibrio territorial con la seriedad, la dedicación y la persistencia que merecen.

¿Es el mismo fenómeno en todas las megaciudades o algo peculiar de Buenos Aires?
En otras ciudades de América Latina, los temas urbanos han logrado una mayoría de edad que en Buenos Aires cuesta lograr. Mi sueño es que, en las elecciones de 2015, los candidatos a Jefe de Gobierno de Buenos Aires hablen de los temas de la ciudad.

DZ/rg

Fuente Redacción Z
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