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Estado del Tránsito y Transporte
Actualizado: 20/09/2016 09:27:39
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TEMAS DE LA SEMANA

El urbanista Kullok explica las desventajas del Metrobús

No llega a los centros de trasbordo -Constitución y Retiro- hay que caminar mucho para llegar hasta las paradas, no está articulado con otros medios de transporte, son algunas de las criticas del prestigioso urbanista y consultor del PNUD.

Por Diego Sasturain
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david kullock david kullock

Arquitecto, urbanista, planificador urbano, docente, profesor consultor de la UBA, asesor de distintas gestiones e instituciones nacionales e internacionales, David Kullok obtuvo su título con honores en 1963. Desde entonces, se fue constituyendo en una voz autorizada de los temas que hacen al mejor desarrollo de los núcleos urbanos. Kullock codirigió, junto con la Dra. Paulina Nabel, el completo y prestigioso Atlas Ambiental de Buenos Aires, discontinuado en 2010.

¿Qué opina del sistema de transporte de la ciudad?
No podemos hablar de la ciudad sin el área metropolitana. Es uno de los temas más críticos de las metrópolis. El área metropolitana cuenta con muchos medios de transporte, con distinto nivel de eficiencia. Por separado es probable que ninguno sea eficiente, pero la falta de articulación entre todos hace que no constituyan un sistema eficiente. Esto se hace más grave por la extensión geográfica de la ciudad. El resultado es una pérdida de tiempo que sufren millones de habitantes y que afecta a la calidad de vida, incluso a quienes viajan en automóviles lujosos. La puesta en funcionamiento de la recién creada Autoridad de Transporte Metropolitano es un requisito y una posibilidad de ir solucionando estas falencias.

¿Qué le parece el Metrobús?
Es uno de los “sistemas de capacidad intermedia”, que tiene por requerimiento, en primer lugar, servir a trayectorias de alta demanda que no están servidos por trenes de superficies y que no pueden ser cubiertos por subterráneos, porque el costo de implementarlos no se justifica por la demanda. En segundo lugar, tiene que conformar o consolidar centros de trasbordo. También debería descongestionar las vías con unidades de gran capacidad; acortar los tiempos de viaje, captar o disminuir el porcentaje del viaje de automotores y enriquecer la calidad e identidad de un espacio urbano. El de Juan B. Justo se ha quedado corto en el primer requisito, porque debería llegar hasta Aeroparque y Ciudad Universitaria. Tuvo escasos avances en cuanto a usar buses de gran capacidad y no está claro que haya captado viajes en automóvil. Nadie lo ha medido. El de 9 de Julio es un despropósito en cuanto a los puntos de transbordo, ya que sería una alternativa a la línea C de subte si llegara a Retiro y Constitución. Tal como está implementado, despeja las calles angostas del microcentro pero deja sin transporte público a una franja de casi un kilómetro de ancho, ocho cuadras. No está claro si descongestionará el tránsito ni si captará viajes en auto. En cuanto al espacio público, si bien no hay nada escrito, parece que nadie se anima a decir que la avenida se ha enriquecido, sino todo lo contrario.

¿El modelo de microcentro peatonal existe en otras ciudades? ¿Es útil?
Probablemente exista en ciudades de países muy pobres, éste no es el caso de Buenos Aires. La peatonalidad es una alternativa de traslado de inocuidad ambiental, casi sin costo económico y saludable, pero no está al alcance de todos, ni por estado físico ni por disponibilidad de tiempo. Hay que facilitarla, pero no puede imponerse como preponderante. Llevar los colectivos con o sin Metrobús a las dos grandes avenidas, 9 de Julio y Colón-Alem, está escrito ya veinte veces en todos los estudios de tránsito generales y en los planes de tránsito de micro y macrocentro que se han hecho. Pero hay que reemplazarlos. Uno caro, estructural, es una línea de subte. Nuestro microcentro lo amerita. Una solución más cercana y mucho menos cara es remplazarlos por lo menos parcialmente por vehículos chicos, combis eléctricas no contaminantes. Eso está al alcance de una ciudad con un presupuesto como el de Buenos Aires. Pero requiere un nivel de gestión muy grande.

¿Qué opina de las bicisendas?
Al igual que la peatonalización exagerada, está al alcance de una franja de la población, no de toda, aunque sean económicas, más sanas y amigables con el ambiente.

¿El crecimiento del parque automotor hace que Buenos Aires tenga embotellamientos crónicos como otras grandes ciudades latinoamericanas?
Eso pasa en México y San Pablo. Otras ciudades la mitad de grandes que Buenos Aires han sabido manejar mejor. Bogotá instaló sistemas similares al Metrobús pero mucho mejores. Santiago de Chile tuvo problemas pero se despejó bastante. Las más grandes son las más complicadas. Pero no hay que confundir más grandes únicamente con más población. La extensión, las distancias son importantes. Si tuviéramos densidades de población más lógicas, más intermedias, la cosa sería más fácil de resolver. La capital tendría que tener un millón más de habitantes, cuatro millones. Hoy son tres, a los que se suman por lo menos tres más que vienen del Gran Buenos Aires a trabajar. Si de esos tres millones se pudiera disminuir un veinte por ciento la situación cambia. Y Buenos Aires tiene zonas donde puede densificarse. El barrio sur es un vacío urbano. No digo que desaparezcan todos los barrios bajos, pero Buenos Aires es una ciudad diversa y admite todavía bastante más tejido de densidad media, no alta. Y también admite, si tuviéramos políticas corajudas, impuesto a los departamentos vacíos, a los baldíos, que están esperando la valorización inmobiliaria.

¿Qué obras considera prioritarias?
Las que mejoren los sistemas de transporte público masivo: los ferrocarriles actuales y extender cuidadosamente los subtes. Otras que contribuyan a evitar que el microcentro sea un lugar de paso para las personas que no tienen allí su destino final.

 

dz/lr

Fuente Redacción Z
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