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Actualizado: 14/08/2022 08:50:35
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TEMAS DE LA SEMANA

Desafíos subterráneos

Más allá del precio del boleto está la pelea por el control del negocio.

Por Laura Mendoza
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A regañadientes y visiblemente fastidiado, pero con 360 millones de pesos en subsidios por un año que seguirá pagando el Estado Nacional, Mauricio Macri firmó el traslado de los subterráneos e hizo un «esfuercito», tal como le pidió la Presidenta.

En el plazo de un año, el gobierno de la ciudad deberá enfrentar varios desafíos para demostrar, como se entusiasman puertas adentro, que la capacidad de gestión empresaria del PRO es de calidad superior a cualquier otra en el mercado político. Sin embargo, y justamente hablando de los subterráneos, los antecedentes no son halagüeños.

Hay que recordar que en 2007 la principal promesa de campaña fue la de extender y construir diez kilómetros de red subterránea en cuatro años, pero apenas lograron llegar a 5,49 kilómetros terminados, un poco menos incluso que en la gestión del entonces jefe comunal Fernando De la Rúa, quien marcó 5,51 kilómetros de construcción.

La meta autoimpuesta por el presidente de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado, Juan Pablo Piccardo, es la de bajar la frecuencia del servicio de tres minutos a uno. Así, el millón de almas que usa el servicio en la ciudad diariamente viajaría más cómodo. Una obviedad. El asunto es cómo. Ya anticiparon desde esa empresa que el boleto no podrá costar menos de 2,20 en un primer momento (aumento que deberá aprobar la Legislatura), pero que el ideal, después de años sin actualizar el «cospel», es de 3,70 pesos por cabeza y por viaje. Piccardo sabe que para reunir los 800 millones de pesos que requiere la inversión inicial habrá que ajustar.

Y no es el único problema. Porque ya despunta la interna empresaria en torno de la modernización del sistema. Por un lado está la empresa Metrovías, propiedad del Grupo Roggio, que tiene, por licitación, la explotación del servicio hasta el año 2017. Por otro lado, la oferta de modernización encarnada por la empresa CITIC, vinculada nada menos que a Franco Macri, padre del susodicho como todo el mundo sabe, pero más cercano hoy al kirchnerismo que al partido de su hijo. Franco Macri logró en la última década un próspero vínculo y capacidad de lobbie con empresarios chinos. Ellos, los chinos, son los que ya ofrecieron dos veces (bajando precios y costos) hacerse cargo de la renovación de la red y de la nueva tecnología.

Aunque en realidad, dadas las condiciones del pliego de licitación ganada en su momento por Metrovías, son los Roggio quienes deberían hacerse cargo del asunto pero le han hecho saber a Mauricio que no quieren ni escuchar del tema. Se amparan en la Ley de Emergencia Económica. Por eso, el jefe de Gobierno explora la alternativa china, aun cuando eso lo acerque y lo pueda eventualmente enfrentar con el jefe del Clan.

Los intentos de modernización e inversión en la red de subterráneos sólo alcanzaron para la extensión de líneas y para agregar y/o renovar la flota de vagones, parcialmente. En 2009, por caso, se incorporaron una decena de vagones a la línea D; en septiembre de 2011, MM compró al estado español 24 vagones, con 30 años de uso, para reforzar la destartalada línea B. Pero de acuerdo con el Plan Piccardo, serían necesarios 300 vagones más «para empezar a hablar».

Como se ve, no la tienen fácil.

DZ/km

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