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Estado del Tránsito y Transporte
Actualizado: 20/09/2016 09:27:39
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Calles peligrosas

Aunque hay un leve descenso de los accidentes y de muertes, cruzar en algunas esquinas equivale  a jugarse la vida. Son las avenidas de doble mano y las de mayor circulación de líneas de colectivos. Faltan controles sistemáticos y educación, pero también sanciones para los infractores.

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transito_colectivos zzzznacg2 NOTICIAS ARGENTINAS(ARCHIVO)Dos personas murieron esta mañana atropelladas por colectivos en sendos accidentes ocurridos en el distrito bonaerense de Avellaneda y el barrio porteño de Pompeya.FOTO NA:(ARCHIVO)DAMIAN DOPACIO.zzzz
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El tránsito en la Ciudad es bastante caótico, lo dicen los taxistas, los peatones y los automovilistas. Unos porque no pueden cruzar, otros porque las calles están trabadas y se avanza a paso de hombre. El sonido urbano más habitual son los bocinazos y el malestar se generaliza. A esta situación, que ya parece crónica contribuyen diversos factores: problemas de infraestructura vial, vehículos con problemas mecánicos que los vuelven inseguros, el aumento exponencial del número de automóviles, choferes que manejan muchas horas y trabajan muy cansados, falta de acatamiento a las normas de tránsito por parte de peatones y también de los conductores.

La semana pasada, la Defensoría del Pueblo porteña presentó su informe anual sobre tránsito, que muestra un leve descenso de las víctimas fatales y de los accidentes en general. La excepción a la regla son los motociclistas y los peatones, que siguen siendo los grupos más expuestos.

Los números de la Defensoría son similares a los que exhibe el gobierno local, pero se contradicen severamente con los de Luchemos por la Vida, la ong que se ocupa del control del tránsito. Por lo tanto, hay otro factor preocupante: la falta de estadísticas confiables.

Grandes números

El informe de la Defensoría muestra un nuevo descenso en accidentes y muertes: en 2012 fueron 9.831 y 77, respectivamente, frente a 10.697 y 95 en 2011 y 10.869 y 108 en 2010. No obstante, hay otros indicadores que surgen al analizar el informe con más detalle. Susana Lapsenson, coordinadora del Programa de Prevención en Seguridad Vial de la Defensoría, afirma “El tránsito se mantiene con pocas variaciones, si bien el número de los accidentes ha descendido un poco, la variación no tiene la importancia suficiente como para relajarnos. Tenemos un número de víctimas muy importante y seguramente hay más de las que tenemos registradas.”

La mayoría de las 77 víctimas fatales se concentra en tres grupos: 30 andaban a pie, 26 en moto, 12 en auto. Estos grupos comprenden el 87 por ciento de las muertes. Si se toman los accidentes en general, los más expuestos a sufrirlos son, por lejos, los motociclistas, con un 37,9 por ciento, seguidos de los automovilistas con 25,5 y de los peatones con 24,1. Cuando se analizan las víctimas fatales, las proporciones cambian: los peatones son el 39 por ciento, seguidos de las motos con 33,8. Los autos quedan lejos, con el 15,6.

Esto datos reflejan algo conocido: cuanto mayor es el vehículo, menor la vulnerabilidad del conductor y los pasajeros. La estadística que expresa esto es la relación de muertos cada mil lesionados: en el caso de los peatones, son el 11,8%; entre los ciclistas, el 8,9; para el caso de las motos el índice desciende a 6,5 y el de los autovilistas es el más bajo: 4,5.

Las motos, en rojo

En la única franja que no bajaron los accidentes es entre los motociclistas, que lideran el total con 4.014. En 2011 fueron 3.999. El aumento se explica, porque circulan más motos en las calles. Se multiplicaron en los últimos años porque son baratas (es el primer medio de transporte al que se puede acceder ) y por la extensión de los servicios de delivery y de mensajería. El grueso de los accidentados en moto son jóvenes: casi la mitad (1.976) tienen entre 20 y 30 años.

Diego Agapito, mensajero desde hace muchos años, señala: “Desde que Macri dijo que si andabas sin casco te sacaba la moto, nunca más viste uno sin casco. Lo que pasa es como que son hijos del rigor. Los que andan sin casco no trabajan, andan paseando. Pero son gente que se cae y a la moto no la quiere más, la vende. Se dan cuenta de que es un peligro”. En cuanto a los de su propio gremio, sostiene: “Hay una gran masa de pibes nuevos que se apuran, que nunca chocaron. Cambió mucho el trabajo. Antes era más bohemio, agarrabas más plata y hacías otro tiempo”.

Entre los otros grupos, en cambio, los accidentes disminuyeron. Los siguen en cantidad de choques los automovilistas (2.693) y recién terceros aparecen los peatones, con 2.548.

Lo que cuesta es cruzar

Si los que mueren o se lastiman en moto son jóvenes, en el caso de los peatones, el riesgo de accidentes aumenta con la edad: de 2.655 accidentados, 443 son mayores de 65 años. Y el 70 por ciento de los accidentados de esa edad son peatones atropellados.
“El grupo de 60 y más de 65 tiene más posibilidad de morir ante un atropello –sostiene Lapsenson–, porque tienen menos equilibrio. No es lo mismo si una bicicleta atropella a una persona de 70 años que si atropella a uno de 15.” El problema más serio son las avenidas “quien va caminando tiene problemas en avenidas anchas, sin descansos en el medio o cuando son muchas manos”, apunta la experta de la Defensoría.

El mapa de riesgo de la ciudad muestra esquinas peligrosas en muchos puntos, sobre todo en el cruce de avenidas y más cuando son de doble mano (Santa Fe y Juan B. Justo, Acoyte y Rivadavia, San Juan y 9 de Julio), o están ubicadas en centros de transferencia con mucho tránsito de colectivos, como Lima y Brasil, en Constitución.

Los peatones corren mucho más peligro. Aunque tienen menos accidentes que los motociclistas, proporcionalmente mueren más.

Los nuevos

Los ciclistas son el segundo grupo de riesgo más vulnerable, después de los peatones. El año pasado murieron 6 y en 2011, 1. El uso de las bicicletas como medio de transporte está creciendo y es fomentado por el gobierno.

“Las ciclovías son importantes y fueron pedidas por los ciclistas pero la mayoría son de doble sentido y las calles no. Otro tema que hay que pensar es como se educa a los ciclistas que, en general, no respetan los semáforos ni otras normas de tránsito”, señala Lapsenson.

El uso del casco es obligatorio para quienes andan en bicicleta, pero pocos cumplen esa normativa y nos hay multas pautadas para la infracción. El primero que desconoce esta norma es el gobierno de la Ciudad, que brinda un servicio de bicicletas sin proveer ni exigir que los usuarios tengan casco.

Fuera de control

Todos los entrevistados coinciden en que son necesarios mayores controles en el tránsito. Algunos datos de 2012, que se difundieron a principios de año, permiten pensar que, por el contrario, los controles se relajaron. Por ejemplo, se labraron muchas menos actas por infracción y se quitaron menos licencias profesionales de conducir.

De acuerdo con un informe de la Defensoría, con datos de la Dirección de Infracciones, en 2012 se hicieron sólo 666 actas a choferes de colectivos, casi un 75 por ciento menos que el año anterior, cuando fueron 1.810. También disminuyó drásticamente la cantidad de licencias retenidas a los choferes: sólo 7 frente a 813 el año anterior.

Lapsenson insiste en que faltan controles: “Cuando se empezó a hacer el test de alcoholemia más seguido y en muchos lugares, la gente empezó a tomar conciencia. No porque ‘mejor no tomo si quiero manejar’, sino ‘no voy a tomar porque me pueden sacar el registro’. Cuando empiezan a bajar los controles volvemos a lo anterior. Pasó lo mismo con el cinturón de seguridad. El control efectivo es importante. Cruzar un semáforo en rojo es grave”.

Silveira coincide: “El total de infracciones dividido por la cantidad de policías da menos de dos infracciones por policía por día. La cantidad de actas que se labran muestra que no hay un control adecuado”. Los motoqueros están de acuerdo. Según Agapito, “lo único que te vigilan es que tengas los papeles en regla. Si no tenés los papeles te piden la plata. No te hacen la fotomulta”.

Para mejorar la situación global del tránsito seguramente son necesarios programas continuos de educación vial y concientización para la prevención. Y más controles. Y sanciones efectivas. En estos puntos, no puede no haber consenso.

Fuente Redacción Z
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