Las 950.000 personas que toman el subte continúan recibiendo malas noticias e información contradictoria. Es que el medio de transporte estratégico de la ciudad parece sumido en la improvisación. Mientras tanto, el servicio continúa deteriorándose: 2013 comenzó con la línea Acerrada y anuncios de un nuevo incremento en ventanilla. Ya parece una costumbre, dado que en 2012 el Ejecutivo comenzó el año con un aumento del 127%. El Ejecutivo convocó para el primero de ese mes a una audiencia pública –no vinculante– para debatir el aumento del boleto a $3,50 y el del premetro a $1. En respuesta a las protestas que suscitó el anuncio, la vicejefa de Gobierno, María Eugenia Vidal, salió a anunciar la posibilidad de establecer tarifas diferenciadas, pero no brindó precisiones y Diario Z pudo saber que no hay ningún estudio realizado al respecto. Los funcionarios locales aseguran que sin el subsidio que otorga Nación no queda otra alternativa que subir la tarifa. Los metrodelegados y miembros de la oposición, en cambio, aseguran que la Ciudad cuenta con recursos suficientes. Entre tanto, no se conocen los resultados de la auditoría a Metrovías y hay grandes diferencias en las estimaciones del impacto de los nuevos impuestos para financiar al subte. La confusión reina en todos los aspectos.
Impuestos y tarifas
La ley aprobada en diciembre determinó la conformación de un fondo administrado por Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado –Sbase–. La empresa, controlada por Juan Pablo Piccardo, es la responsable del subte en todos sus aspectos: administración, desarrollo y mantenimiento del sistema de infraestructura, así como de la gestión de los sistemas de control de la operación del servicio. Y todos los nuevos recursos que se originan por la ley son administrados por Sbase: la Contribución Especial Ferroviaria abonada por los usuarios de peajes de la Ciudad, el producto del incremento de patentes sobre vehículos en general y parte del impuesto de sellos. Sin embargo, estos nuevos fondos –más el presupuesto propio de Sbase– parecerían no ser suficientes para cubrir los costos operativos, la denominada “tarifa técnica”.
Es la nueva ley la que menciona dos tarifas para el subterráneo: una técnica, que es aquella que cubre todos los costos de la explotación del servicio si tuvieran que pagarlos los pasajeros, y la tarifa al usuario, que es la que efectivamente se abona en ventanilla. La diferencia entre ambas es la que, en la mayoría de los subterráneos del mundo, suele cubrir el Estado mediante subsidios. Sin embargo, la tarifa técnica está en discusión. Días pasados, Macri anunció que sería de seis pesos. El secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (Agtsyp) Roberto Pianelli, en cambio, sostiene: “La tarifa real, siempre y cuando Metrovías no haya mentido y haya utilizado el subsidio para lo que correspondía, sería de 3,90. Pero Metrovías está denunciada ante la Comisión Nacional de Valores (CNV). Esos 3,90 no son reales”, asegura. Legisladores de Proyecto Sur, entre ellos Fernando “Pino” Solanas y Rafael Gentili, denunciaron a Metrovías ante la CNV por serias irregularidades. Entre otros puntos, afirman que, mediante diferentes mecanismos, el Grupo Roggio canaliza los ingresos de Metrovías hacia otras subsidiarias del grupo, capturando una renta que debería permanecer en la empresa y minimizar los aportes estatales. En buena medida, saber el valor de la tarifa técnica depende de Metrovías y de los números que surjan de la auditoría que, también por ley, se está realizando.
La cuestión de la tarifa técnica
Hasta que se conozca el resultado de los números reales de la concesionaria del grupo Roggio, cada cual hace su cuenta. El número de Macri surge de la siguiente ecuación: dividir los 1.400 millones de pesos anuales, que según Metrovías son necesarios para prestar el servicio, por los 260 millones de pasajeros que viajan en el subte de Buenos Aires. El resultado es de $5,60, redondeado para arriba, da $6. De ser así, con un boleto a $3,50, el Gobierno subsidiaría $2,50. Sin embargo, otros funcionarios del Gobierno anunciaron dos meses antes que manejan un valor menor, de $4,50, con un subsidio estatal de $1. Todo bastante confuso e improvisado.
Fuera del Gobierno, los metrodelegados hacen otra cuenta, basada en el reemplazo de subsidios. El acta acuerdo firmada por Nación y Ciudad a comienzos de 2012, había establecido que la primera se comprometía a poner la mitad de los subsidios necesarios para mantener la tarifa en $1,10. Antes del traspaso, la Nación otorgaba a Metrovías 60 millones de pesos por mes. A partir de 2012, fueron 30, quedando otros 30 a cargo de la Ciudad. Según Pianelli: “La ecuación que hizo a principios de 2012 Macri es la siguiente: él tenía que poner 30 millones por mes, dividió esta cifra por la cantidad de pasajeros y esto dio que si la tarifa estaba a 1,10 había que aumentarla a 2,50”. Así, el Gobierno porteño cubrió la parte del subsidio que le correspondía a través del aumento del costo del pasaje. Como no hay aportes de Nación para 2013, la operación se repetiría este año. “Si $1,40 era la mitad del subsidio, $2,80 es el 100%. Así, $2,80 más $1,10: la tarifa da $3,90.” De este modo, si el usuario pagara $3,50, el Estado de la Ciudad subsidiaría sólo 40 centavos del boleto.
Pero hay más cuentas
Se debe recordar que la ley de traspaso vino con nuevos impuestos destinados a financiar el subte. En base a esto, el legislador porteño Rafael Gentili (Proyecto Sur) consideró que el Ejecutivo local tiene recursos para mantener el servicio sin aumentar el precio del pasaje. Aseguró que contará con $900 millones de presupuesto de Sbase y $500 millones de endeudamiento autorizado por ley: “Además, con el incremento de los porcentajes de las tasas de impuesto a sellos, patentes y peajes se recaudarán entre 1.500 y 1.100 millones de pesos anuales que podrían absorber cualquier incremento”. Sin embargo, desde el Gobierno creen que lo recaudado mediante estos impuestos será menos y la diferencia es importante. Martín Ocampo, impulsor del proyecto del PRO, argumentó que el dinero que se recaudará “ronda los 400 millones de pesos anuales, y este año puede que sean menos porque los plazos de implementación hacen que los primeros meses no se pueda cobrar esa plata”. El bache entre las dos estimaciones sorprende. No está claro cómo pueden ser tan diferentes los números.
Pero la historia tiene aún más vueltas. A la par del aumento a $3,50, el macrismo propuso establecer tarifas diferenciadas y cobrar más caro el pasaje en horas pico, algo similar a lo que se hace con los peajes, cuando el sentido debería ser el opuesto. “En la autopista se cobra más en hora pico para desalentar el uso de autos. El subte es un medio de transporte más ecológico, más seguro y más rápido, por ende hay que alentarlo”, explica Pianelli.
Aún no está claro cómo funcionarían estas tarifas. María Eugenia Vidal, vicejefa de Gobierno de la Ciudad, asegura que “la tarifa diferenciada no se aplica sólo para el horario pico, hay muchas otras variables, la distancia que se recorre, si se es turista o residente, hay muchas cuestiones que se pueden tener en cuenta”. Según pudo saber Diario Z, hasta el momento el gobierno porteño no tiene ningún estudio realizado en relación a la aplicación de tarifas especiales. El legislador Martín Ocampo (PRO) confirmó que el tema todavía no está definido. Otra señal de improvisación. Lo que no está en duda es el au
mento.
El operador, también en el aire
Otro actor que está rodeado de incertidumbre es la concesionaria del grupo Roggio. De acuerdo con la ley de traspaso, deberá hacerse una auditoría sobre el estado de cumplimiento del contrato de concesión de Metrovías a cargo de la Auditoría General de la Ciudad. El plazo es de 120 días corridos a partir de la entrada en vigor de la ley, prorrogable por 60 días más. Viendo las cuentas de la empresa, se podrán conocer los costos. “Previo a esa auditoría, hablar de una tarifa técnica es una estupidez”, asegura Pianelli.
Por otra parte, el nuevo acuerdo que el Ejecutivo porteño deberá celebrar con la empresa concesionaria tendrá que realizarse dentro del plazo de 60 días a partir de la entrada en vigor de la ley, prorrogable por un período de treinta días, para contratar en forma directa la operación transitoria del servicio por un plazo inicial máximo de dos años. Así, esta contratación podría hacerse antes de que esté listo el resultado de la auditoría a Metrovías.
Desde el macrismo, Ocampo defendió los plazos, ya que considera que los resultados de la auditoría no son necesarios para determinar la tarifa. “La auditoría es ex post, eso significa que va a trabajar sobre cuestiones previas, todo el período de gestión del gobierno nacional. No es un análisis de costos, sus resultados puede que determinen alguna política pública pero no en términos de tarifa”, dijo. Por lo tanto, si los datos de costos de la empresa no serían relevantes, no queda claro en qué se basaría en Gobierno para calcular la nueva tarifa técnica. Mientras tanto, tampoco está claro si se renovará el contrato, se contratará un nuevo operador o si el estado operará el servicio directamente a través de Sbase.
Un subte no estratégico
Las consecuencias de un nuevo aumento son graves no sólo para el bolsillo de los pasajeros. La legisladora María José Lubertino (FPV) asegura: “Con el tarifazo del año pasado generaron un déficit financiero en la empresa, porque la gente se desplazó al colectivo. Lo que van a lograr con estos aumentos es un subte para pocos.” Actualmente, el subte transporta unos 950.000 pasajeros en día hábil, un 20% menos que en 2011.
Lubertino agregó que los aumentos son contraproducentes para el tránsito y para la contaminación ambiental. “Lo que se suponía en el esquema de reflexión teórico del urbanismo de la Ciudad es que el subte se transformara en la columna vertebral del plan de movilidad y se amplíe la infraestructura de subte para disminuir colectivos y autos. Lo que se hizo durante estos años es todo lo contrario, incluida la política de metrobus, que no implica eliminar autos en y transporte en superficie”, aseguró. Agregó que el aumento “es desencajado de las tarifas de colectivos y trenes. La lógica de una región metropolitana es que se piense la movilidad de la masa de personas que se desplazan teniendo en consideración que tiene que haber una armonía en el multimodal del desplazamiento y una coherencia en las tarifas”.
Las reuniones entre Nación, Provincia y Ciudad todavía no generaron resoluciones concretas, y al menos en el corto plazo, no parece que vayan a encaminarse. La vicejefa de Gobierno dijo que la Nación “o vuelve a darle a la Ciudad los recursos, como marca la Constitución y como pedimos todo el año pasado, o enfrenta el problema de la inflación, que hace que se trasladen los mayores costos al servicio y que se aumente la tarifa, porque soluciones mágicas no hay” y calificó a los encuentros de “shows mediáticos”. La coordinación del transporte metropolitano a largo plazo entre las diferentes jurisdicciones está lejos. Las certezas sobre la política del macrismo hacia el subte, fuera de los aumentos, también.
Fuente Redacción Z
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