Las 950.000 personas que toman el subte con­tinúan recibiendo malas noticias e información contradictoria. Es que el medio de transporte estratégico de la ciudad parece sumido en la improvisación. Mientras tanto, el servicio conti­núa deteriorándose: 2013 comen­zó con la línea Acerrada y anun­cios de un nuevo incremento en ventanilla. Ya parece una costum­bre, dado que en 2012 el Ejecuti­vo comenzó el año con un aumen­to del 127%. El Ejecutivo convocó para el primero de ese mes a una audiencia pública –no vinculante– para debatir el aumento del boleto a $3,50 y el del premetro a $1. En respuesta a las protestas que sus­citó el anuncio, la vicejefa de Go­bierno, María Eugenia Vidal, salió a anunciar la posibilidad de esta­blecer tarifas diferenciadas, pero no brindó precisiones y Diario Z pudo saber que no hay ningún estudio realizado al respecto. Los funcionarios locales aseguran que sin el subsidio que otorga Nación no queda otra alternativa que su­bir la tarifa. Los metrodelegados y miembros de la oposición, en cam­bio, aseguran que la Ciudad cuen­ta con recursos suficientes. Entre tanto, no se conocen los resulta­dos de la auditoría a Metrovías y hay grandes diferencias en las esti­maciones del impacto de los nuevos impuestos para financiar al subte. La confusión reina en todos los aspectos.

 

Impuestos y tarifas

La ley aprobada en diciembre determinó la conformación de un fondo administrado por Subterrá­neos de Buenos Aires Sociedad del Estado –Sbase–. La empresa, controlada por Juan Pablo Piccar­do, es la responsable del subte en todos sus aspectos: administra­ción, desarrollo y mantenimiento del sistema de infraestructura, así como de la gestión de los sistemas de control de la operación del ser­vicio. Y todos los nuevos recursos que se originan por la ley son ad­ministrados por Sbase: la Contri­bución Especial Ferroviaria abona­da por los usuarios de peajes de la Ciudad, el producto del incremen­to de patentes sobre vehículos en general y parte del impuesto de sellos. Sin embargo, estos nuevos fondos –más el presupuesto pro­pio de Sbase– parecerían no ser suficientes para cubrir los costos operativos, la denominada “tari­fa técnica”.

Es la nueva ley la que mencio­na dos tarifas para el subterráneo: una técnica, que es aquella que cubre todos los costos de la explotación del servicio si tuvieran que pagarlos los pasajeros, y la tarifa al usuario, que es la que efectiva­mente se abona en ventanilla. La diferencia entre ambas es la que, en la mayoría de los subterráneos del mundo, suele cubrir el Estado mediante subsidios. Sin embargo, la tarifa técnica está en discusión. Días pasados, Macri anunció que sería de seis pesos. El secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (Agtsyp) Roberto Piane­lli, en cambio, sostiene: “La tarifa real, siempre y cuando Metrovías no haya mentido y haya utilizado el subsidio para lo que correspon­día, sería de 3,90. Pero Metrovías está denunciada ante la Comisión Nacional de Valores (CNV). Esos 3,90 no son reales”, asegura. Le­gisladores de Proyecto Sur, entre ellos Fernando “Pino” Solanas y Rafael Gentili, denunciaron a Me­trovías ante la CNV por serias irre­gularidades. Entre otros puntos, afirman que, mediante diferen­tes mecanismos, el Grupo Rog­gio canaliza los ingresos de Me­trovías hacia otras subsidiarias del grupo, capturando una renta que debería permanecer en la empre­sa y minimizar los aportes estata­les. En buena medida, saber el va­lor de la tarifa técnica depende de Metrovías y de los números que surjan de la auditoría que, tam­bién por ley, se está realizando.

 

La cuestión de la tarifa técnica

Hasta que se conozca el re­sultado de los números reales de la concesionaria del grupo Ro­ggio, cada cual hace su cuen­ta. El número de Macri surge de la siguiente ecuación: dividir los 1.400 millones de pesos anuales, que según Metrovías son necesa­rios para prestar el servicio, por los 260 millones de pasajeros que viajan en el subte de Buenos Ai­res. El resultado es de $5,60, re­dondeado para arriba, da $6. De ser así, con un boleto a $3,50, el Gobierno subsidiaría $2,50. Sin embargo, otros funcionarios del Gobierno anunciaron dos meses antes que manejan un valor me­nor, de $4,50, con un subsidio es­tatal de $1. Todo bastante confu­so e improvisado.

Fuera del Gobierno, los me­trodelegados hacen otra cuenta, basada en el reemplazo de subsi­dios. El acta acuerdo firmada por Nación y Ciudad a comienzos de 2012, había establecido que la primera se comprometía a poner la mitad de los subsidios necesa­rios para mantener la tarifa en $1,10. Antes del traspaso, la Na­ción otorgaba a Metrovías 60 mi­llones de pesos por mes. A par­tir de 2012, fueron 30, quedando otros 30 a cargo de la Ciudad. Según Pianelli: “La ecuación que hizo a principios de 2012 Macri es la siguiente: él tenía que po­ner 30 millones por mes, dividió esta cifra por la cantidad de pa­sajeros y esto dio que si la tarifa estaba a 1,10 había que aumen­tarla a 2,50”. Así, el Gobierno porteño cubrió la parte del sub­sidio que le correspondía a través del aumento del costo del pasa­je. Como no hay aportes de Na­ción para 2013, la operación se repetiría este año. “Si $1,40 era la mitad del subsidio, $2,80 es el 100%. Así, $2,80 más $1,10: la tarifa da $3,90.” De este modo, si el usuario pagara $3,50, el Es­tado de la Ciudad subsidiaría sólo 40 centavos del boleto.

 

Pero hay más cuentas

Se debe recordar que la ley de traspaso vino con nuevos im­puestos destinados a financiar el subte. En base a esto, el legislador porteño Rafael Gentili (Proyecto Sur) consideró que el Ejecutivo lo­cal tiene recursos para mantener el servicio sin aumentar el precio del pasaje. Aseguró que contará con $900 millones de presupues­to de Sbase y $500 millones de endeudamiento autorizado por ley: “Además, con el incremen­to de los porcentajes de las tasas de impuesto a sellos, patentes y peajes se recaudarán entre 1.500 y 1.100 millones de pesos anuales que podrían absorber cualquier incremento”. Sin embargo, des­de el Gobierno creen que lo re­caudado mediante estos impues­tos será menos y la diferencia es importante. Martín Ocampo, im­pulsor del proyecto del PRO, argu­mentó que el dinero que se recau­dará “ronda los 400 millones de pesos anuales, y este año puede que sean menos porque los pla­zos de implementación hacen que los primeros meses no se pueda cobrar esa plata”. El bache entre las dos estimaciones sorprende. No está claro cómo pueden ser tan diferentes los números.

Pero la historia tiene aún más vueltas. A la par del aumen­to a $3,50, el macrismo propuso establecer tarifas diferenciadas y cobrar más caro el pasaje en horas pico, algo similar a lo que se hace con los peajes, cuando el sentido debería ser el opues­to. “En la autopista se cobra más en hora pico para desalentar el uso de autos. El subte es un me­dio de transporte más ecológi­co, más seguro y más rápido, por ende hay que alentarlo”, ex­plica Pianelli.

Aún no está claro cómo fun­cionarían estas tarifas. María Eu­genia Vidal, vicejefa de Gobierno de la Ciudad, asegura que “la ta­rifa diferenciada no se aplica sólo para el horario pico, hay muchas otras variables, la distancia que se recorre, si se es turista o residen­te, hay muchas cuestiones que se pueden tener en cuenta”. Se­gún pudo saber Diario Z, hasta el momento el gobierno porteño no tiene ningún estudio realizado en relación a la aplicación de tari­fas especiales. El legislador Mar­tín Ocampo (PRO) confirmó que el tema todavía no está defini­do. Otra señal de improvisación. Lo que no está en duda es el au­
mento.

 

El operador, también en el aire

Otro actor que está rodeado de in­certidumbre es la concesionaria del grupo Roggio. De acuerdo con la ley de traspa­so, deberá hacerse una auditoría sobre el estado de cumplimiento del contrato de concesión de Metrovías a cargo de la Au­ditoría General de la Ciudad. El plazo es de 120 días corridos a partir de la entrada en vigor de la ley, prorrogable por 60 días más. Viendo las cuentas de la empresa, se podrán conocer los costos. “Previo a esa auditoría, hablar de una tarifa técnica es una estupidez”, asegura Pianelli.

Por otra parte, el nuevo acuerdo que el Ejecutivo porteño deberá celebrar con la empresa concesionaria tendrá que realizar­se dentro del plazo de 60 días a partir de la entrada en vigor de la ley, prorrogable por un período de treinta días, para contratar en forma directa la ope­ración transitoria del servicio por un plazo inicial máximo de dos años. Así, esta contra­tación podría hacerse antes de que esté listo el resultado de la audi­toría a Metrovías.

Desde el macris­mo, Ocampo defen­dió los plazos, ya que considera que los re­sultados de la audito­ría no son necesarios para determinar la ta­rifa. “La auditoría es ex post, eso significa que va a trabajar so­bre cuestiones pre­vias, todo el período de gestión del gobier­no nacional. No es un análisis de costos, sus resultados puede que determinen alguna política pública pero no en términos de tarifa”, dijo. Por lo tanto, si los datos de costos de la em­presa no serían relevantes, no queda cla­ro en qué se basaría en Gobierno para calcular la nueva tarifa técnica. Mientras tanto, tampoco está claro si se renovará el contrato, se contratará un nuevo ope­rador o si el estado operará el servicio di­rectamente a través de Sbase. 

 

Un subte no estratégico

Las consecuencias de un nuevo au­mento son graves no sólo para el bolsi­llo de los pasajeros. La legisladora María José Lubertino (FPV) asegura: “Con el ta­rifazo del año pasado generaron un dé­ficit financiero en la empresa, porque la gente se desplazó al colectivo. Lo que van a lograr con estos aumentos es un subte para pocos.” Actualmente, el subte transporta unos 950.000 pa­sajeros en día hábil, un 20% menos que en 2011.

Lubertino agregó que los aumen­tos son contraproducentes para el tránsito y para la contaminación am­biental. “Lo que se suponía en el es­quema de reflexión teórico del urba­nismo de la Ciudad es que el subte se transformara en la columna verte­bral del plan de movilidad y se am­plíe la infraestructura de subte para disminuir colectivos y autos. Lo que se hizo durante estos años es todo lo contrario, incluida la política de me­trobus, que no implica eliminar autos en y transporte en superficie”, asegu­ró. Agregó que el aumento “es des­encajado de las tarifas de colec­tivos y trenes. La lógica de una re­gión metropolita­na es que se pien­se la movilidad de la masa de perso­nas que se des­plazan teniendo en consideración que tiene que ha­ber una armonía en el multimodal del desplazamien­to y una coheren­cia en las tarifas”.

Las reuniones entre Nación, Pro­vincia y Ciudad todavía no gene­raron resolucio­nes concretas, y al menos en el corto plazo, no pare­ce que vayan a encaminarse. La vice­jefa de Gobierno dijo que la Nación “o vuelve a darle a la Ciudad los re­cursos, como marca la Constitución y como pedimos todo el año pasado, o enfrenta el problema de la infla­ción, que hace que se trasladen los mayores costos al servicio y que se aumente la tarifa, porque soluciones mágicas no hay” y calificó a los en­cuentros de “shows mediáticos”. La coordinación del transporte metro­politano a largo plazo entre las di­ferentes jurisdicciones está lejos. Las certezas sobre la política del macris­mo hacia el subte, fuera de los au­mentos, también.

Fuente Redacción Z