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Actualizado: 20/09/2016 09:27:39
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TEMAS DE LA SEMANA

Un año de reformas y ningún coche nuevo

El gobierno no logra hacer andar los coches nuevos. El problema es que compraron vagones CAF 6000, incompatibles con la estructura histórica de la Línea B. Con lo que se gastó en adaptar los túneles, los rieles y el sistema de alimentación eléctrica se hubiera podido comprar coches nuevos. Hasta ahora circuló sólo un tren, una sola vez y sin aire acondicionado.

Por Ana Prieto
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Insólita. Sólo así puede describirse la situación que atraviesa la Línea B desde mayo de 2014, cuando se anunció que, para incorporar coches con aire acondicionado, las formaciones funcionarían con horario reducido y no habría más servicio los fines de semana. Los usuarios soportaron estoicamente la situación –como soportan estoicamente viajar hacinados cada día–, hasta que llegó febrero de 2015, fecha establecida por Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) para poner en circulación los flamantes coches. Pero pasó el verano y llegó el otoño sin nada nuevo bajo tierra.

Lo cierto es que todo estuvo mal gestado desde un principio. Por empezar, las esperadas formaciones están lejos de ser flamantes. Se trata de 86 vago­nes usados, construidos en 1998 y adquiridos por el gobierno porteño al Metro de Madrid por más de medio millón de dólares cada uno. Comprarlos de segunda mano supuso un ahorro conveniente en su momento, pero las obras de adaptación de túneles, rieles y del sistema de alimentación eléctrica para que puedan circular han inflado tanto los costos que bien podrían haberse comprado formaciones nuevas.

En efecto, la complejidad y la duración de las obras se debió a que los CAF 6000 son incompatibles con la estructura histórica de la Línea B. En otras palabras, hubo que adaptar los túneles a los coches, en lugar de comprar coches que se adaptaran a los túneles existentes.

Desde 1930, y a diferencia de las demás líneas subterráneas de la Ciudad de Buenos Aires, la B funciona tomando energía del tercer riel, situado a un lado de la vía. Los coches madrileños, en cambio, funcionan con alimentación aérea o vía catenaria, por lo que hubo que instalar un sistema de catenaria rígida desde la estación Leandro N. Alem hasta Juan Manuel de Rosas. Estos vagones también exigieron el ensanchamiento de los andenes y el achicamiento del gálibo de la línea.

El sentido común señala que cualquier material rodante que se compre debería adaptarse a la obra civil y al túnel, no al revés. “El problema no es haber comprado coches usados”, afirma Alejandro Franco, director de Sbase entre 2005 y 2007. “El problema es haber comprado en función a lo que el vendedor ofrecía y no en función a lo que se necesitaba. Hacer una compra así requiere planificación, previsión, intercambio de información y pautas que faciliten la provisión del material que efectivamente se necesita”.

No haber adquirido coches adecuados para la línea B también ocasiona problemas en el resto de las formaciones rodantes. Por caso, los coches CAF 5000, comprados en 2012 y en circulación irregular desde 2013, llegaron a Buenos Aires provistos de pantógrafos (el dispositivo que va sobre su techo y toma energía de la catenaria), pero tuvieron que ser desmontados para adaptar las formaciones al tercer riel. Con la decisión de llevar la alimentación al contacto superior, hay que volver a colocárselos. A tal efecto, en diciembre de 2014 el gobierno de la Ciudad licitó 60 pantógrafos por $8.470.000.

Según lo comunicado por Juan Pablo Piccardo, actual presidente de Sbase, a fines de junio ya habrá dos formaciones CAF 6000 en circulación, conviviendo con trenes CAF 5000 y con las viejas formaciones Mitsubishi. Una verdadera criatura de Frankenstein, estrenada días antes de las elecciones a jefe de Gobierno.

Promesas incumplidas

A mediados de mayo, Sbase publicó un comunicado señalando que más gente ha vuelto a elegir al subte como medio de transporte, tras haber comprobado que en marzo y abril viajó en toda la red un 12% más de pasajeros que en el mismo período del año pasado. Para la empresa, en ese incremento confluyen varios factores: la tarifa escalonada, el colapso del tránsito en varios puntos de la ciudad y también las mejoras que se están haciendo en la red subterránea, incluyendo “vagones, estaciones y seguridad”.

La línea que más pasajeros lleva es justamente la B. En el bimestre marzo-abril, sumó 2.538.802 viajes: un 6% más que en el mismo período en 2014. Según el metrodelegado Jorge Pisani, este incremento se debe, en parte, a que “la frecuencia ha mejorado en los últimos meses, con la incorporación de algunas formaciones CAF 5000”. Además, señaló que la apertura del taller Urquiza ha dinamizado notablemente la reparación de averías en los coches.

Sin embargo, las promesas para con los usuarios siguen sin cumplirse. Que en febrero el subte B volviera a circular los sábados y en marzo los domingos fue una buena aunque demorada noticia, lo mismo que la extensión del horario nocturno a partir de mayo. Pero los coches madrileños siguen sin aparecer a pesar de que Sbase afirma que las obras están terminadas.

Juan Pablo Piccardo culpa a la Aduana por las demoras en la incorporación de la nueva flota, pero lo cierto es que el material retenido allí, y que fue noticia en abril, corresponde a coches japoneses destinados a las líneas A y C. Las formaciones CAF 6000 no afrontaron ese problema y se encuentran guardadas en talleres o haciendo pruebas nocturnas desde hace meses.

Es el cambio en el sistema de alimentación el responsable de las tardanzas. “No han dado pie con bola con las reparaciones”, contó Pisani a Diario Z. “Durante las pruebas ya se rompieron tres pantógrafos de los CAF 6000, que chocaron con las catenarias. Esto se debe a que las catenarias nuevas no están bien instaladas. Pero además estos coches consumen más energía y no dan abasto las usinas de alimentación de la B, a las que hay que adaptar”, señaló.

Para Alejandro Franco se ha llevado adelante una política negativa en todo concepto: “El subte B tiene un déficit operacional y de servicio muy alto, y no hubo previsión al comprar estos coches”. El ex director de Sbase también señala la falta de relación entre el servicio brindado y el precio del pasaje: “Si la gente tiene que viajar poco menos que aplastada, si el famoso coche con aire acondicionado no existe ni va a existir por bastante tiempo, entonces ¿cómo mantenés ese precio? No hay relación entre la tarifa y el servicio que presta Sbase”.

Sentate a esperar

A mediados de abril, una formación CAF 6000 en circulación tomó por sorpresa a los viajeros. Twitter se llenó de mensajes y fotos de los vagones. Casi nadie manifestaba alegría: el aire acondicionado no estaba encendido y las puertas resultaron ser de apertura manual, algo a lo que los madrileños están acostumbrados, pero que es un potencial problema en una Línea B colapsada de usuarios. Sbase aprovechó para anunciar que una de las nuevas formaciones ya estaba en funcionamiento, pero lo cierto es que nunca se la volvió a ver.

Para el delegado Alejandro Spizzamiglio, la circulación de ese tren fue una irresponsabilidad: “Fue manejado por personal jerárquico, no por un conductor”, contó a Diario Z. “Probaron un CAF 6000 con gente arriba y sin ningún protocolo de evacuación”, agregó, haciendo hincapié en que a los trabajadores los han mantenido en “silencio de radio” respecto de los tiempos previstos para el lanzamiento de las formaciones y la capacitación correspondiente. Por lo demás, la elección de la fecha de puesta en marcha de aquella solitaria formación pudo no haber sido casual: faltaban muy pocos días para las PASO porteñas.

Lo que resulta evidente para los cerca de 400 mil pasajeros que usan la B a diario –el insufrible hacinamiento, la suciedad en formaciones y estaciones, flamantes y coloridos murales que rebosan de humedad– no resulta evidente para los voceros de Sbase, que reaccionan con nerviosismo a las preguntas de Diario Z desde hace meses, exigiendo que el intercambio se haga por escrito para “evitar tergiversaciones”.

Los amigos de Madrid

El legislador de Bien Común, Gustavo Vera, y el ex legislador de la Coalición Cívica, Facundo Di Filippo, presentaron en marzo una denuncia penal contra Juan Pablo Piccardo por la “posible comisión de los delitos de administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública, cohecho e incumplimiento de los deberes de funcionario público”. La denuncia pone especial énfasis en la incomprensible compra de los CAF 6000: “El material rodante debe ajustarse a la infraestructura de la línea no al revés. Hacer lo contrario es tan absurdo como cambiar el frente de una casa para que entren los muebles”, dice el documento.

Para Gustavo Vera, todo apunta lisa y llanamente a una estafa: “Sospechamos que, además de la mala administración y la mala previsión, hay una situación de cohecho”, dijo a Diario Z. “Se trata de una compra a medida del Metro de Madrid: para repuestos, por ejemplo, dependés de ahora en más pura y exclusivamente del Metro de Madrid”.

Habrá que esperar el pronunciamiento de la Justicia. Nada nuevo para los usuarios de la B, que están acostumbrados a esperar.

La denuncia contra Sbase

  • La instalación de catenaria rígida, justificada solamente para poner en funcionamiento la flota CAF 6000, anulando el tercer riel y modificando así toda la alimentación eléctrica de la Línea B y su conexión histórica con el ferrocarril Urquiza.
  • La compra de la serie 6000 carece de justificación técnica y sólo encuentra apoyatura en “el negocio particular llevado adelante entre Sbase y Metro de Madrid SA”.
  • Los coches antiguos que quedarán en servicio en la Línea B deberán ser readaptados a las nuevas condiciones, entre ellos los CAF 5000, a los que se les habían retirado los pantógrafos, situación que habrá que revertir, incurriendo en gastos adicionales.
  • El gobierno de la Ciudad pagó los coches por adelantado y el Metro de Madrid continuó usándolos varios meses más antes de entregarlos.

Premetro: parole, parole, parole

El Premetro es un transporte vital para la zona sur y los usuarios denuncian que el estado de las formaciones es calamitoso. “La mayoría de los coches está ‘puenteado’”, como se dice en la jerga de los mecánicos y técnicos; es decir, que “anulan funciones para que funcionen otras”. En enero del 2013 el gobierno anunció varios obras, las primeras desde que se inauguró el servicio, en agosto de 1987.

Dijo que implementarían un nuevo sistema de comunicación entre los trenes y las fuerzas de seguridad y sanitarias, que se renovarían algunos vagones y que se remodelarían cinco estaciones. En abril, aseguraron, iba a estar lista la estación Nuestra Señora de Fátima. Para julio finalizarían las obras de las otras cuatro (Mariano Acosta, Somellera, Ana María Janer y Fernández de la Cruz). Las otras doce estaciones se remodelarán en dos etapas, previstas en 2016 y 2017.

Lo que sucede hasta ahora es que la estación Fátima está desmantelada, que los trenes no se detienen allí y que las obras están detenidas. De lo demás, ni noticias.

DZ/ah

Fuente Redacción Z
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