Tiempo en Capital Federal

16° Max 9° Min
Cubierto
Cubierto

Humedad: 42%
Viento: Noroeste 20km/h
  • Miércoles 17 de Agosto
    Cubierto con lluvias10°   14°
  • Jueves 18 de Agosto
    Despejado  12°
  • Viernes 19 de Agosto
    Despejado  15°
Estado del Tránsito y Transporte
Actualizado: 16/08/2022 15:59:34
Tránsito
Trenes
Vuelos
Cargando ...

TEMAS DE LA SEMANA

Alejandro Spizzamiglio: “El ángel de la guarda es el trabajador más importante”

Ni se cumple con el mantenimiento ni se capacita a los trabajadores, dice el delegado.

Por Franco Spinetta
Email This Page
metrodelegado2

El Taller Rancagua fue inaugurado el 17 de octubre de 1930. Es uno de los más gran­des que tiene el subte, con capacidad para 110 coches. Alejandro Spizzamiglio es técnico quí­mico y estudiante avanzado de Ingeniería en Automatización Neumática (UBA). También es, desde hace un año, delegado del sector Neu­mático. Antes integró la Comisión de Higiene y Seguridad del sindicato. Conoce su lugar de trabajo como la palma de su mano: “El taller tiene 112 goteras, hay sectores inundados y otros directamente a oscuras”.

A pesar de las pésimas condiciones labora­les, a Spizzamiglio lo entusiasma la historia y los rincones del Rancagua: “Debajo de la calesita del Parque Los Andes hay otra calesita a escala donde antes probaban los trenes, una especie de coliseo. Está abandonado, pero intacto, quizá todavía funcione. Nosotros queremos trenes nuevos, somos trabajadores, sabemos que en los trenes no viaja la alta sociedad, sino trabajadores, estudiantes, jubilados”, dice. Sin embargo, el delegado asegura que “se siguen rompiendo trenes, interrumpiendo el servicio y no mejoró la frecuencia”.

¿Por qué se produce esta situación?

Porque no hay inversión de material rodante. Venimos denunciando el estado de abandono e improvisación. El estado de abandono se en­tiende porque es un negociado: no se invierte la plata que hay para invertir. Y por eso el taller está como está: se llueve por todos lados, las fosas se inundan. Se gasta poco en capacita­ción. Hay personal que ingresó hace 6 meses pero que está haciendo trabajos que le corres­ponde a personas con 10 años de antigüedad, que ya tienen una experiencia consolidada por el conocimiento que tienen de los trenes. ¿Y si lo hacen mal? Están jugando con material ro­dante que transporta gente todos los días. No se puede experimentar así. La flexibilización no termina ahí. Por ejemplo, al trabajador del área de Neumáticos, se le pide que haga otros tra­bajos, por caso de eléctrica. Lo que puede su­ceder es que, probablemente, no haga bien el trabajo. Entonces el coche no acelera, no frena, se para. Y también se pone en riesgo al trabaja­dor, que es cambiado de área sin capacitación.

¿Por qué están tan mal los trenes de la Lí­nea B?

Accedimos al pliego de concesión entre Sbase y Metrovías, que se aprobó hace un año y medio. Ahí hay una serie de requisitos. Cada 5 días, el coche debe entrar al taller para una revisión de seguridad. Es la más liviana. No se cumple: están tardando más de 20 días en mandar el tren. Cada 90 días, se le debe hacer una revisión profunda, donde se detectan problemas importantes. Tam­poco se cumple porque están tardando entre 120 y 180 días. Después, cada 400 mil kilómetros se le debe realizar una revisión media-general y a los 800 mil una general profunda. Están todos re­contra pasados de kilómetros. Con el cuentito de que se los iba a cambiar, no se les hizo la general. Ahora, como los deben dejar más tiempo, queda­ron en evidencia en cuanto al deterioro.

¿Es un milagro que no haya accidentes graves?

Si hay un trabajador importante en el subte es el ángel de la guarda. Es lo más grande que hay: no ocurre una tragedia de milagro. Estamos pidiendo herramientas, repuestos, cursos de capacitación. Si fuéramos vagos, no estaríamos pidiendo esto. Y no denunciaríamos la falta de mantenimiento porque a eso nos dedicamos.

¿Qué les responden en la empresa?

A Metrovías le pedimos los planes de trabajo, que es algo que obligatoriamente tienen que tener. Un cronograma de los arreglos, básico. No los tienen porque no existe. A esto se le suma la desjerarquización del personal.

¿Por qué no capacitan?

Se gira mucho dinero a la UTA, que debería capa­citar. Pero esa no es la cuestión. Lo que importa es que no se capacita a los trabajadores que están a cargo del material sobre el que viajan miles de personas. Cuando preguntamos por qué, no res­ponden. No es algo sencillo, no es que se puede hacer de un día para el otro. Queremos que se hagan las cosas con seriedad para tener un servi­cio en condiciones, en horario y seguro. Si ocurre algún accidente, puede ser peor que el de Once. Un coche, en hora pico, lleva entre 900 y 1100 personas: no hay manera de evacuar.

DZ/rg

Fuente Redacción Z
Email This Page

Deja tu comentario