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Actualizado: 08/08/2022 18:46:12
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TEMAS DE LA SEMANA

Accidente en Flores: la vida no vale nada

La desidia y la transgresión, cómplices de la tragedia.

Por Franco Spinetta
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El 11 de junio de 1962, una formación del Fe­rrocarril Belgrano (que iba de Tapiales a Ba­rracas) atropelló a un micro es­colar en Villa Soldati y provocó la muerte de 42 personas -entr ellos, chicos menores de 13 años. Otras 80 resultaron heridas. El colectivo había cruzado con la barrera baja. Casi 50 años des­pués, la Ciudad amaneció el mar­tes 13 de septiembre con otro cuento de terror similar. Un co­lectivo de la línea 92 intentó cru­zar las vías de TBA-ex Ferroca­rril Sarmiento- en la barrera de Artigas y Yerbal, en el barrio de Flores y fue arrollado por el tren, que acto seguido chocó con otro coche que estaba llegando a la estación.

El saldo -11 muertos y cien­tos de heridos- tiene como ex­plicación la demorada resolución de los cruces ferroviarios porte­ños. En 103 puntos de la Capital (y no menos de 400 del conurba­no) trenes, autos, peatones y co­lectivos circulan en el mismo nivel. La impericia y la imprudencia ha­cen el resto.

Cuando se contruyeron los fe­rrocarriles -hace más de un siglo- los paso a nivel no representaban ningún riesgo: lo que hoy es la Capital, incluido el barrio de Flo­res, eran descampados y algunas pulperías. Pero cuando la ciudad comenzó a integrar las «alejadas» pulperías devenidas en barrios, el encuentro de trenes, peato­nes y otros medios de transporte se convirtió en problema. Por eso se soterró el Sarmiento entre Pla­za Miserere y Caballito y se eleva­ron las vías del San Martín y del MItre a la altura de Palermo o del Roca en Barracas. Pero a partir de la segunda década del siglo XX ya no hubo más obras. Con el creci­miento del parque automotor, los problemas aumentaron y comen­zó la discusión sobre cómo reme­diarlos.

Viaductos y sapitos

Mientras la Justicia investiga las causas del accidente en Flo­res, se reactivó la polémica por la construcción de túneles pequeños que permitan la circulación solo de autos -los «sapitos»-, de via­ductos -túneles de mayor dimen­sión, capaces de contener camio­nes y ambulancias- y, finalmente, por el soterramiento del ferroca­rril Sarmiento.

Un comunicado del Gobierno porteño, difundido poco después del accidente, dice que, cada día, muere más de una persona en al­gunos de los cruces a nivel de la Ciudad. Las autoridades cargaron contra los amparos judiciales que frenan la construcción de 11 «sa­pitos». El ministro de Justicia y Se­guridad, Guillermo Montenegro, se sumó a las críticas hacia «ve­cinos y ambientalistas» y asegu­ró que «seguir andando con el tren así es un peligro para la se­guridad. Hay dos formas de solu­cionar el tema: se ponen los autos bajo tierra, o se ponen los trenes bajo tierra».

El retruque no tardó en llegar: legisladores de Proyecto Sur y de Diálogo por Buenos Aires acusa­ron al macrismo de utilizar «políti­camente» la tragedia y advirtieron que ninguno de los cruces bajo ni­vel frenados en la Justicia corres­ponde a la intersección de Artigas y Yerbal, escenario del fatídico ac­cidente. Así lo reconoció el minis­tro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, que dijo que no pueden trabajar sobre la traza del Sar­miento porque el gobierno nacio­nal planea su soterramiento.

En efecto, existe una licitación para reubicar bajo tierra el traza­do de la línea ferroviaria donde el colectivo fue embestido. Una obra ambiciosa, que beneficiará a 10 millones de usuarios men­suales y costará más de 10 mil mi­llones de dólares financiados con fondos del Anses. La maquinaria indispensable -una tunelera gi­gante- llegó desde Alemania el 12 de septiembre, con lo cual co­menzaría a concretarse un pro­yecto anunciado en 2008 por el gobierno nacional. El ferrocarril Sarmiento posee 50 cruces a nivel en su recorrido, que se extiende 36 kilómetros desde Once hasta Moreno, provincia de Buenos Ai­res. Según el sindicato La Fraterni­dad, el Sarmiento protagoniza la mayor cantidad de accidentes fa­tídicos, unos 90 por mes. Al mo­mento de jubilarse, los maquinis­tas han atropellado un promedio de 30 personas. Muertes inevita­bles por la imposibilidad de frenar el tren, que les generan fuertes traumas psicológicos. Que el Sar­miento sea el ferrocarril más peli­groso se explica porque es el que tiene mayor frecuencia de circula­ción y mayor número de usuarios, atraviesa el hiperpoblado centro de la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano.

«El Gobierno porteño sale al cruce de los vecinos y quiere ins­talar la idea de que el acciden­te se hubiera evitado con un sa­pito. Pero es mentira», disparó el legislador de Proyecto Sur, Adrián Camps. Y añadió que los 11 sapi­tos frenados por amparos judicia­les «son calles cerradas al tránsito sin barreras y no permiten el paso de colectivos, bomberos o ambu­lancias».

Desde la Comisión de Planea­miento sostienen que serían ne­cesarios no menos de 80 túneles para aliviar el infierno del tránsito porteño. De esta manera, podría aumentarse la frecuencia de los trenes. Hoy, esa frecuencia está disminuida para evitar embote­llamientos en los cruces. El efecto inverso es visible: menos trenes, más autos y colectivos para trans­portar a la gente.

Las denuncias sobre barreras que funcionan mal o directamen­te no funcionan, sobre todo en el ferrocarril Sarmiento; la impacien­cia de los conductores; la impru­dencia de los peatones y la pre­sión de las empresas sobre los choferes de colectivos para que cumplan exactamente el horario del recorrido se convierten en un cóctel cotidiano que se concen­tra en los cruces ferroviarios. Una muerte por día, en Flores, se mul­tiplicó por 11.

Crucemos, pero poquito

El Programa de Conectividad Transversal porteño fue ideado en 2007 por el ministro de Chain. In­cluye la construcción de 25 cruces bajo nivel como una solución in­termedia y de corto plazo, aun­que la solución de fondo -se­gún reconoce el propio Gobierno porteño- sea soterrar o elevar las vías férreas. Luego de la sanción del Plan Urbano Ambiental (Ley 2930), comenzaron las audiencias y licitaciones para la construcción de los sapitos. Seis fueron finaliza­dos, ocho están en ejecución y 11 fueron frenados por la Justicia.

Fuentes del PRO sugieren que las trabas judiciales responden a las conexiones del ibarrismo con los jueces María Elena Li­beratori y Vicente Cataldo, quienes dieron lugar a los am­paros vecinales. El macrismo logró correr las causas de la órbita de esos jueces y unificarlas en el juzgado de Hugo Zuleta. Pero este, a pesar de haber rechazado un amparo, ratificó lo actuado por Cataldo y Liberatori.

El planteo de los vecinos también es avalado por la De­fensoría del Pueblo. El Programa de Conectividad Trans­versal, dicen, viola el Plan Urbano Ambiental y también la Sección 6 del Código de Planeamiento, que estipula las ca­racterísticas del «sistema vial».

El diputado Camps recordó que el macrismo derivó di­nero que estaba destinado a la ampliación de la red de subterráneos para financiar la construcción de los sapitos. Desde el Ministerio de Desarrollo Urbano informaron que no harán declaraciones al respecto.

Problemas de tránsito

Todos los días, en la Ciudad se pone en marcha una intrincada red de transporte público que mueve 2.361 de millones de personas por año, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. El medio de mo­vilidad más utilizado es el colectivo (1.645,8 millones de usuarios anuales), luego los trenes (419,7 millones) y por último los subtes (295,7 millones). Desde la Capital parten las principales redes troncales ferroviarias (Retiro, Consti­tución, Once), algunas interurbanas y otras que se dirigen a los cuatro puntos cardinales del país, pero que antes atraviesan barrios porteños y el conurbano. Hay un creci­miento vertiginoso del parque automotor privado (desde 1970 aumentó en un 311 por ciento los ingresos y egre­sos a la Ciudad en auto) y falta la infraestructura capaz de contener los millones de autos particulares que circulan.

A esta situación, se suma la imprudencia generalizada de peatones y automovilistas que hacen de la Argentina uno de los países con mayor índice de mortalidad por acci­dentes de tránsito. Según la asociación civil Luchemos por la Vida, en 2010 murieron 7.659 personas, 21 por día.

El transporte público es jurisdicción del gobierno na­cional -que además administra los subsidios-, pero el control de tránsito y el cobro de multas es atribución del gobierno porteño. La «doble jurisdicción» dificulta la apli­cación de políticas de transporte.

Pero los problemas no son sólo gubernamenta­les. En la Ciudad hay 9.500 colectivos repartidos en 135 líneas. Intervienen en el 30 por ciento de los ac­cidentes ocurridos en la Capital (año 2010).

Curiosamente, en lo que va del año apenas les hicieron 5.737 infracciones. Y en todo 2009, sólo el 0,56 por ciento de las 3.964.318 actas de infraccio­nes fueron labradas a colectivos.

Un factor que explica el alto porcentaje de si­niestralidad son las condiciones en las que trabajan los choferes de colectivos. Una investigación realiza­da por especialistas del Conicet -publicada por Dia­rio Z en agosto de 2010- reveló que más de la mitad de los choferes sufre alteraciones del sueño y mane­ja con somnolencia, muy estresado o fatigado; 8 de cada 10 tienen sobrepeso, hipertensión, fuma o tra­baja bajo algún factor de riesgo cardíaco. En todos los casos, su capacidad de reacción ante un alerta decae muy fuertemente a partir de la quinta hora de trabajo. El tránsito endiablado, la presión por culmi­nar el recorrido en el tiempo preestablecido y la au­sencia del obligatorio descanso de 15 minutos son los ingredientes explosivosque explican cientos de accidentes diarios.

DZ/km

 

Fuente Redacción Z
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